Abogados y demandas, la prueba de fuego para Uber

Por Daniel Fisher Uber Technologies creció hasta alcanzar una valuación de 60,000 millones de dólares (mdd) al ignorar casi todas las disposiciones legales y reglamentarias en su camino. Pero el servicio de chofer con auto privado ahora está por enfrentarse, finalmente, a un acaudalado grupo con intereses especiales que quizá no pueda eludir: los bufetes jurídicos especializados en demandas colectivas. A finales del mes pasado, Uber acordó pagar hasta 100 mdd para terminar una demanda colectiva presentada por los conductores de California y Massachusetts que eran representados por la abogada Shannon-Liss Riordan, con sede en Boston. Esta semana, Uber recibió la notificación de una nueva demanda, esta vez en Illinois, pero con alcance nacional. Es hora de ver a Uber como una empresa madura: Después de ofrecer 100 mdd para alejar a un abogado, abrió las puertas para otros casos similares. Una demanda parecida también pretende representar a los conductores de todo el país. Alcanzar acuerdos extrajudiciales es una “decisión de negocios que ellos tomaron” en su camino a una oferta pública inicial de miles de millones de dólares, dijo Richard Reibstein, socio en Pepper Hamilton en Nueva York que asesora a empresas en cuestiones laborales. “Pueden asumirlo como un costo de hacer negocios.” El caso de Illinois fue presentado por el abogado de Milwaukee Brian Mahany, que presume de haberse llevado una parte del acuerdo extrajudicial más grande en la historia, los 16,600 mdd que Bank of America pagó para resolver las demandas de fraude que generaron 170 mdd en recompensas. Es un poco diferente del caso de Liss-Riordan porque este último es una demanda colectiva presentada en virtud de la legislación laboral vigente y requiere que los conductores se sumen a ella, es decir, Mahany tendrá que contratar a una masa crítica de conductores que crean que están siendo estafados por Uber en para generar influencia suficiente como para alcanzar un acuerdo extrajudicial sustancial. Pero eso podría no ser tan difícil, me dijo Reibstein, a pesar de que Uber sostiene que 90% de sus conductores no quiere el estatus de empleado. “La expectativa es que podrían convencer a entre 25 y 33% de los ex empleados y entre 10 y 15% de los actuales” de sumarse a una demanda colectiva, dijo Reibstein. “He visto suficientes demandas colectivas donde es absolutamente impresionante el número de personas que son empleados en activo y optan por sumarse.” ¿Y por qué no? Mahany, Liss-Riordan y otros abogados prometen a los conductores de Uber dinero gratis que provendría de la misma espiga de capital de riesgo que alimenta el propio valor de mercado de Uber. Liss-Riordan en realidad ha fundamentado su demanda en el hecho de que la empresa ha aumentado 30,000 mdd en su valor de mercado. Hay pocas posibilidades de que cualquiera de los abogados gane lo que supuestamente buscan, un cambio en la clasificación del conductor de contratista independiente a empleado. Ésa es una buena noticia para los muchos conductores de Uber que odian la idea de la checar al llegar a la oficina y refleja el hecho de que jueces federales no podrían aprobar ese cambio de cara al futuro, me dijo Reibstein. Lo que la mayoría de los jueces puede hacer es pronunciarse por que los trabajadores fueron clasificados erróneamente en el pasado y pagar por daños como el pago de horas extras perdidas, gastos de sus automóviles y similares. En el último caso, la clienta de Mahany, Lorri Trosper, dijo que había trabajado más de 40 horas a la semana y que el acusado le “robó las propinas ganadas”. Uber tiene una política oficial de no recibir propinas, pero Mahany y Liss-Riordan afirman que los clientes creen que están dando una propina a los conductores [una práctica común en Estados Unidos], y por lo tanto los conductores tienen derecho al dinero que los clientes piensan que les están dando. (Bajo la propuesta de acuerdo los conductores de California tendrían la libertad de pedir propinas.) La demanda también busca el pago de salarios atrasados y, por supuesto, los honorarios de los abogados. Todos estos casos requieren la aprobación de un juez para alcanzar cualquier acuerdo y puede que sea más difícil que en el clásico caso de las demandas colectivas ya Uber es nueva, llamativa y diferente. Un juez federal rechazó el mes pasado el primer intento de Liss-Riordan de resolver litigios de conductores contra Lyft, diciendo que los 12 mdd que se habían acordado podrían privar a los conductores de lo que potencialmente podrían ganar en los tribunales. “En el futuro, Uber no será inalcanzable ni en California ni en ningún otro lugar”, dijo Reibstein. “Incluso si el juez aprueba el acuerdo extrajudicial propuesto, tal como está redactado, o modificado, es probable que haya más demandas sucesivas, incluso en California.” Puede que eso no importe, porque incluso por 100 millones de dólares por caso, los acuerdos con los conductores no harán mucha mella en el valor de mercado de Uber. Mientras tanto, la compañía construye una base de clientes global para su siguiente negocio: los coches sin conductor que ningún abogado podrá pretender representar.