Los cálculos son contundentes: en dos años, la terminal aérea de la Ciudad de México ya no podrá ofrecer un buen servicio y, por tanto, habrá que disponer de otro lugar. Frente a eso, los vecinos de San Salvador Atenco ya se preparan para un nuevo enfrentamiento.
Por Enrique Torres Rojas
En San Salvador Atenco, un pueblo en el Estado de México con más de 72,000 habitantes dedicados en su mayoría a la agricultura, vive Ignacio del Valle, líder del Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra (FPDT), organización creada por los habitantes de Atenco que hace unos años se rebelaron para rechazar la construcción de un aeropuerto internacional en sus ejidos.
Don Ignacio, que es reconocido en su tierra como un campesino, carnicero y obrero, estuvo preso durante cuatro años en una cárcel de alta seguridad por su rechazo al proyecto, que resultaba clave para el gobierno en turno.
Ahora, de vuelta a casa, podría volver a ser centro de atención, cuando el gobierno federal defina los pasos a seguir ante la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), terminal que concentra 36% de la actividad aérea del país.
Integrantes del FPDT están en alerta ante la compra de terrenos que hace el gobierno en los terrenos vecinos del antiguo Lago de Texcoco. El proyecto, acusan, se está desempolvando y, entonces, es momento de volver a afilar los machetes.
Las dos únicas pistas del AICM no se dan abasto para atender una demanda cercana a 400,000 vuelos nacionales e internacionales. En horas pico se registran hasta 70 operaciones por hora y eso es la causa de 40% de los retrasos de las aerolíneas, dice Guillermo Heredia, presidente de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero).
La más importante terminal aérea del país alcanzará niveles críticos a más tardar en octubre de 2015, con filas de hasta 18 aviones en espera de despegue, indica un estudio del Instituto Mexicano del Transporte (IMT, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes).
Bajo este panorama, los expertos observan tres rutas de salida para el creciente conflicto que entraña el tráfico aéreo en el corazón del país:
- Primero, con carácter urgente, iniciar a partir de octubre de este año la reorganización de vuelos en el AICM para evitar las horas de mayor congestionamiento. Este plan ya está en marcha.
- Segundo, no se descarta recurrir a una medida que antes ya intentaron otros gobiernos y que consiste en descentralizar las operaciones del AICM hacia los aeropuertos cercanos, en especial Toluca.
- Tercero, construir una nueva terminal, presumiblemente en San Salvador Atenco. Se estima que las obras para un nuevo aeropuerto implicarían 5 años de construcción y un costo, mínimo, de 5,000 millones de dólares (mdd).
2015, fecha crítica
Con solo dos pistas, el AICM, atendió el año pasado cerca de 29.5 millones de pasajeros en más de 377,700 vuelos, cifras que lo colocan como el más importante de América Latina, en la posición 52 del mundo por movimiento de pasajero y en la 24 por número de aterrizajes y despegues, dice un reporte de diciembre de 2012 del Consejo Internacional de Aeropuertos. Pero dado que las dos pistas están separadas por sólo 305 metros, no pueden operar simultáneamente y eso limita la capacidad de la terminal.
De acuerdo con cálculos de entonces, recogidos en el Libro Blanco del proyecto, los costos de demora de aeronaves y pasajeros en 30 años ascenderían a 3,000 mdd, equivalente a la inversión necesaria para un nuevo aeropuerto con tres pistas de operación simultánea.
Atenco siempre ha estado en la mente de las autoridades. Se trata de una planicie ubicada en una zona que hoy está mejor comunicada que hace diez años. Al inicio del sexenio de Vicente Fox, este poblado fue elegido como el lugar ideal para instalar un nuevo aeropuerto y desintoxicar el tráfico aéreo de la Ciudad de México.
A seis meses del nuevo gobierno de Enrique Peña Nieto, aún no hay una decisión definitiva para hacer frente a la saturación del AICM. En el segundo semestre del año estará listo un estudio para conocer la mejor alternativa para desahogar el aeródromo, dijo en un acto público del 9 de abril el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza.
El funcionario agregó que la disyuntiva es la construcción de una nueva terminal o bien aprovechar de mejor manera el llamado Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), del cual forman parte las terminales de Puebla, Cuernavaca (Morelos) y Toluca (Estado de México).
La dependencia no atendió la petición de entrevista hecha por
Forbes México.
En el AICM se han registrado hasta 70 operaciones por hora, cuando el máximo estimado para este aeropuerto es de 58, acusa Guillermo Heredia, de Canaero. Eso provoca que 40 de cada 100 aviones tienen que dar vueltas alrededor del aeródromo para que les sea asignado el ingreso a pista, agrega. “Y la situación tenderá a agravarse debido a que se estima que el flujo de pasajeros crecerá un promedio anual de 3 y 4 % en los próximos años”.
La sobredemanda ya derivó en encarecimiento. Las rutas que incluyen la Ciudad de México son 40 a 80% más caras debido a la saturación del aeropuerto, concluye el estudio Asuntos de Competencia en el Sector de Transporte Aéreo, de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).
Rutas sin salida
Hay otra ruta de escape a este conflicto: que el gobierno federal vuelva a optar por distribuir vuelos entre las terminales del SMA, que están bajo su administración.
Sin embargo, aunque los cuatro aeropuertos del SMA tienen potencial para atender muchos más usuarios de los que movilizan cada año, no han demostrado ser la solución definitiva al problema del AICM.
La viabilidad del aeropuerto de Querétaro depende de que se materialice el proyecto de tren de alta velocidad a un costo estimado de 3,000 mdd, para acercarlo a los centros de demanda en la Ciudad de México; hasta ahora, el proyecto no ha sido aprobado.
En cuanto a la terminal de Cuernavaca, elevó en 2007 su cifra de usuarios a 133,000, pero luego aerolíneas como Avolar y Viva Aerobús dejaron de operar ahí y la cifra se derrumbó; el año pasado, movilizó a poco más de 50,800 pasajeros.
Toluca, la terminal que mejor cumple la función de aeropuerto alterno, que está a sólo 60 kilómetros de la Ciudad de México y a 25 minutos en recorrido sin semáforos a la zona corporativa de Santa Fe, vio caer su cifra de cuatro millones de pasajeros en 2008 a un millón, cuando las aerolíneas de bajo costo decidieron regresar al AICM.
En suma, los aeropuertos alternos movilizaron el año pasado 1.5 millones de pasajeros, casi la mitad de lo que atiende el AICM. Son una alternativa, pero no la solución, dice Simón García, analista y consultor en materia aeronáutica.
¿Guerra en puerta?
La solución de fondo se sigue llamando Atenco.
“Nos inclinamos por Texcoco, porque así lo indican varios estudios de factibilidad”, dice Luis Zárate, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).
Según los cálculos de la CMIC, la construcción de un nuevo aeropuerto costaría unos 5,000 mdd. La terminal podría iniciar con dos pistas con operaciones simultáneas, lo que daría la posibilidad de duplicar la operación actual del AICM; esto es, unos 60 millones de pasajeros, para luego aumentar la capacidad operativa a unos 700,000 vuelos al año. “Sería una magna obra”, presume Zárate.
La ubicación de Atenco es vista por los expertos como el mejor lugar para levantar esa “magna obra”, sobre todo porque tiene buenas conexiones: una autopista que lo conecta con el actual AICM; otra, llamada Arco Norte, que entronca con autopistas de los estados de Puebla, Tlaxcala, e Hidalgo. Además, el Circuito Mexiquense lo conecta con las zonas industriales de Naucalpan, Tlalnepantla, Tultitlán, Ecatepec y Chalco.
De construirse en Atenco, la zona atraería a unos 800,000 nuevos habitantes en los próximos 30 años, debido a la actividad y vialidades que se generarían en la zona, consigna el estudio Implicaciones demográficas y territoriales de la construcción de un nuevo aeropuerto, que emitió la Conferencia Nacional de Gobernadores (CONAGO).
Pero antes, las autoridades tienen que resolver un asunto delicado: el rechazo que aún se manifiesta en San Salvador Atenco. De no hacerlo, reactivará un conflicto social.
Los opositores al viejo proyecto, además de tomar las calles, el FPDT, encabezado por Ignacio del Valle, presentó una controversia constitucional ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) por el decreto expropiatorio de más 5,400 hectáreas. Según la denuncia, el gobierno federal encabezado por Vicente Fox ofrecía indemnizaciones de 7.20 pesos por metro cuadrado, en el caso de tierras de cultivo de temporal, y de 25 pesos por las tierras de riego. Las manifestaciones obligaron al gobierno federal a cancelar el proyecto el 1 de agosto de 2002 y la abrogación del decreto expropiatorio.
El FPDT sigue activo. A unas calles de la casa enrejada de Ignacio Del Valle se localiza el Auditorio Emiliano Zapata, donde varias personas montan guardia permanente. Algo motiva que muestren el ceño fruncido: el interés que, acusan, mantiene el gobierno por sus tierras.
Hay ciertas acciones que alimentan sus sospechas. En este momento, el gobierno federal está invirtiendo para convertir el antiguo Lago de Texcoco (una extensión de terreno que separa a la Ciudad de México de Atenco) en un parque ecológico. Después de esta “noble acción”, sostienen, vendrá el ataque.
De agosto de 2008 a septiembre de 2012, el gobierno a través de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) ha pagado o comprometido 2,589 mdp por terrenos que cubren una extensión de 1,731 hectáreas. Para 2013, solicitó 488 mdp para la compra de más terrenos.
El FPDT podría no ser el único atento a esta circunstancia. “Unos quieren vender (sus terrenos) y otros siguen con la idea de que el aeropuerto no pasará”, asegura Aniceto, vecino de Del Valle.
