Industria automotriz, ¿oportunidad en riesgo?

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La venta de autos registra buen ritmo en México, pero la ausencia de políticas públicas podría frenar la bonanza del sector ante la entrada de autos usados que compiten contra la rentabilidad de las agencias.

 

La producción de autos en México está en niveles récord, pero en la industria siguen las caras largas. Representantes de armadoras y agencias coinciden: en el mercado mexicano hay potencial para vender 1.38 millones de vehículos al año, pero se venden menos de un millón por la falta de acción de las autoridades. Vender esas unidades adicionales generaría ingresos por más de 61,000 millones de pesos (mdp).

México superó en 2007 la marca de los 2 millones de vehículos producidos, gracias a que con la crisis las armadoras aumentaron su producción en países de menores costos, de tal manera que el año pasado la cifra superó los 2.5 millones.

Pero lo que impulsa las líneas de producción no son los consumidores mexicanos, sino los de Estados Unidos, por ello, México es el octavo mayor fabricante de autos del mundo, pero sólo 1 de cada 100 habitantes compra un vehículo nuevo. En consecuencia, más de 2.1 millones de unidades fueron enviadas al exterior, sobre todo al norte.

En pocas palabras: México, reconocido por ser un mercado en potencia, registra síntomas de estar comprimido…lo que desalienta las inversiones.

Para Peugeot, que no tiene presencia en EU,  la opción de montar una planta en México se desdibuja en un mercado que está por debajo de su potencial, dice Rachid Marzuk, director general de Peugeot México; compañía que en 2011 vendió (e importó) 5,796 unidades.

 

¿Qué detiene el boom de la industria?

El fenómeno también viene del norte: los vehículos usados. De 2005 a la fecha, han ingresado 6.7 millones, de los que sólo 20% lo ha hecho conforme a los requisitos del TLCAN. Los usados hacen perder ventas de vehículos nuevos a un ritmo de 55,000 unidades por trimestre, según ATKearney, consultora contratada por la Secretaría de Economía para hacer un diagnóstico del sector.

Para contener la avalancha de usados, armadoras y dueños de agencias piden que el gobierno tome medidas para reactivar el mercado interno. Demandan normas ambientales para todo el país con sanciones a los vehículos contaminantes y dotar de facultades a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para crear normas de tipo físico mecánicas, así como mantener el decreto automotriz que regula la importación de usados y combatir los amparos.

También demanda poner en funcionamiento el registro federal de automóviles para dar certeza a los bancos y detonar el crédito. “Son demandas que haremos al próximo gobierno”, dice Guillermo Prieto, director de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles (AMDA).

 

Mejores políticas

En la AMDA, bajo este contexto, gravita una proyección en la que se estima que el mercado interno tiene un valor aproximado de 245,895 mdp y la cifra podría subir a 307,185 mdp. Pero la entrada de usados lo impide.

Con acciones de las autoridades se podrían vender hasta 420,000 unidades más, sobre todo subcompactos, calcula ATKearney. Eso significaría ingresos adicionales para la industria por al menos 61,320 MDP, con base en un precio promedio a 2010 de 146,438 pesos por vehículo subcompacto (los más desplazados por los usados de Estados Unidos).

Al problema se suma que hoy solo se pueden importar de Estados Unidos y Canadá, sin arancel, modelos de al menos ocho años atrás, pero en los próximos años la antigüedad requerida bajará gradualmente, según el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), hasta que en 2017 se puedan importar modelos con apenas dos años en el mercado y en 2019 vehículos del año. Los vehículos en general son más baratos en Estados Unidos que en México, por tanto esta apertura bajará los precios en el país, dice Manuel Padrón, analista de Baker & McKenzie.

El tratado condiciona a que los vehículos comercializados sin arancel entre los tres países estén fabricados con componentes producidos en la región, pero no indica quién tiene la obligación de certificar ese contenido regional. La industria ha empujado a las autoridades mexicanas a imponer el requisito a los importadores de comprobar el contenido de origen, pero éstos han obtenido amparos contra el decreto apoyados en el argumento de que el TLCAN no se los exige. En tanto el asunto se dirime en los tribunales, la importación de usados sin certificado de origen sigue adelante y hasta agosto de este año constituían 44% de las ventas totales.

Como sea, las fábricas seguirán a todo vapor. Hasta agosto de este año se produjeron 1.9 millones de vehículos, pero al cierre del año la cifra podría llegar a 2.80 millones (9% más que el año pasado) y para 2013 serían 3 millones.

La industria también pide modificar la normatividad para facilitar que bancos y financieras recuperen los vehículos vendidos a crédito, cuando se incumple en el pago de las mensualidades, así como mejorar la calidad del registro vehicular para fomentar el crédito a unidades usadas y con tasas más bajas. Pero sobre todo piden aplicar programas de respaldo financiero para impulsar el crédito automotriz.

La industria pide más subastas de garantías para primeras pérdidas como las que realiza Nafin, y poder llevar estos programas a trabajadores informales, continuar los programas de renovación de flotillas y sustitución de taxis y fomentar el arrendamiento. Según ATKearney, impulsar el crédito podría aumentar el mercado en 250,000 unidades.

Sin embargo, el mejor antídoto para detonar el mercado está en registrar un crecimiento de la economía. No hay atajos para ello. Si aumenta el poder adquisitivo, la industria automotriz estará de plácemes. Y una cifra, proporcionada por ATKearney, alborota el optimismo: el aumento de un punto del PIB se traduciría en un crecimiento de 1% del mercado, es decir, en la venta de 9,050 unidades nuevas.