La CDMX pierde más de 40 mdp en cuotas de Uber y Cabify

A un año de aprobada la regulación para las aplicaciones de transporte bajo demanda en la Ciudad de México, como Uber y Cabify, ésta ha servido sólo para legitimar la operación de esas compañías y aún no se ha traducido en beneficios medibles para la capital. En el documento aprobado, firmado por el entonces titular de la Secretaría de Movilidad (Semovi) local, Rufino León Tovar, el 15 de julio de 2015, se señalaban virtudes de diversa índole para la ciudad y los usuarios. La norma decía que las plataformas son “amigables con el medio ambiente”, al reducir el consumo de combustibles y las emisiones contaminantes, más seguras al ofrecer información completa de las unidades y los conductores y que las innovaciones tecnológicas en materia de movilidad abonarían a “una gestión eficiente, tendiente a la automatización y eliminación del error subjetivo, así como a la reducción de las externalidades negativas de los desplazamientos”. Ese mismo texto obliga a las personas morales que operen o administren las apps a registrarse ante la Semovi y hacer una contribución del 1.5% de cada viaje al “Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón”, pero esa exigencia no ha sido cumplida. En agosto de 2015, el recién nombrado titular de la Semovi, Héctor Serrano, dijo a Excélsior que las unidades de Uber y Cabify usarían distintivos “discretos” para identificarlos y que el número de unidades de Uber rondaba “los 5,000 o 6,000” y las de Cabify, “arriba de 1,000”. Y aunque Serrano dijo en marzo pasado que desde julio de 2015 se habían registrado más de 8,000 vehículos ante la Semovi, y que en ese mes comenzaría el pago de aportaciones –el cual sería retroactivo a septiembre de 2015, cuando empezó el proceso de registro–, una solicitud de información presentada por Forbes México el 15 de abril de este año reveló que la Secretaría no contaba con registro alguno en su haber. Lee también: ¿Es Uber un monopolio en ciernes? Fue en ese mismo evento en marzo que el secretario estimó la aportación al Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón en entre 40 y 60 millones de pesos anuales. Hasta el momento no existe ese monto y esa cantidad aún no ha ingresado a las arcas de la Tesorería del gobierno capitalino. La Semovi no respondió a las reiteradas solicitudes de entrevista presentadas por este medio, y ni Uber ni Cabify quisieron comentar sobre el tema de las aportaciones. Quien sí estuvo dispuesta a hablar fue Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la SEMOVI, quien enfatizó que, “una cosa es la legislación, la Ley de Movilidad –que es trabajada por el poder Legislativo–, y otra es la norma, que es la regulación que hace es gobierno –es decir, el poder Ejecutivo–”. Ballesteros detalló que si bien “quizá el proceso de la creación del fondo es lo que se ha hecho administrativamente más lento, hay un proceso, y esperemos que antes de que termine el año el fondo quede instrumentado, no es pretexto pero si algo he aprendido en el gobierno es que los tiempos no siempre avanzan como uno quisiera, la administración pública lleva sus propias temporalidades”. La funcionaria, quien participó en la legislatura encargada de aprobar la Ley de movilidad en 2014, señala que fue precisamente esa legislación la que sentó las bases para la regulación de las ERTs, y ante la pregunta expresa de si la norma fue hecha a modo para las compañías respondió que “ésta no fue una regulación hecha para las ERTs al vapor, ya había debates desde el 2012, y se decide no incluirla en la ley porque no podemos ponerle camisa de 11 varas a la tecnología y a la innovación”. Sin embargo, esas mismas características digitales resultaron ser el reto definitivo para la norma.   La tecnología, el gran desafío La regulación aprobada hace un año es una de las más ambiciosas dado que es la primera en el mundo que obliga a las empresas a revelar el número de unidades que operan y también a compartir detalles de los viajes realizados por éstas, lo que permitiría a las autoridades llevar un control de los viajes realizados efectivamente a través de sus plataformas y que cumplan cabalmente con su aportación del 1.5% del precio final. Eso es algo que Uber ha combatido activamente desde su fundación, pues revelar su tamaño pondría en evidencia sus fortalezas y debilidades ante la competencia. Es precisamente esa condición la que ha representa el reto más grande para la Semovi, pues la velocidad en el despliegue de una tecnología y los tiempos burocráticos son cosas que rara vez coinciden. Para hacer cumplir la norma, la Semovi tendría que desplegar una plataforma tecnológica en la que pudiera monitorear en tiempo real la dinámica en la que se involucran las unidades de las empresas de transporte, para, así, no sólo se transparente su aportación al Fondo del Taxi, sino que además se comprenda mejor cuáles son las necesidades de movilidad de los capitalinos. Lee también: Mancera quiere ‘taxificar’ a Uber: Imco ¿Cuán complicado es desarrollar es plataforma? Eso es todavía un misterio dado que las autoridades mantienen su estatus en secreto. Lo que sí sabemos, es que a 12 meses de la nueva norma, el portal digital de la Semovi tiene un apartado dedicado a los Fondos, sí, pero la página no existe. Ballesteros aclara que la instrumentación del fondo está en proceso, y que ella esperaría hasta diciembre para hacer un corte y decidir si la norma ha tenido éxito o no. El vacío dejado por el incumplimiento de la norma persiste, sin importar si se trata de la incapacidad de las autoridades para concretar su observancia o a un esfuerzo de las compañías por retrasar el cumplimiento. De acuerdo con Ballesteros, la creación de la norma “es responsabilidad de la Secretaría de Finanzas y está en proceso de creación”. Ballesteros se muestra optimista ante el panorama, ella opina que estos procesos llevan tiempo pero que terminarán por beneficiar al usuario final: “La idea es que, al igual que en otras ciudades del mundo, en los siguientes años los servicios de movilidad privados y públicos se integren en un solo hub para darle un servicio al usuario en el que lo que rija sea la calidad; que el usuario tenga varias opciones para elegir y la multimodalidad sea parte de ello.” La realidad es que, en tanto, ese futuro está en el limbo.