Silicon Valley vs. Detroit: La guerra por el auto del futuro

La alta tecnología del auto superconectado del futuro llegará más pronto de lo que creemos, pero ¿quién va a pagar por ella, y quién será el principal beneficiado?   Por Joann Muller   El Lexus SUV que corre a toda velocidad por la autopista 101 de Silicon Valley es muy similar a cualquier otro, excepto por el sensor láser de 65,000 dólares girando en el techo. Capturando 1.3 millones de bits de datos por segundo, junto con cámaras de video y pulsos de radar, las computadoras del vehículo pueden “ver” los vehículos que nos rodean y nos mantienen alejados de ellos. Lo cual es algo bueno. Porque nadie está conduciendo. Es sorprendentemente fácil acostumbrarse al famoso coche autónomo de Google, especialmente cuando responde al instante cuando un auto se nos cierra mientras su conductor humano se agacha por su sombrero. Para el hombre que está sentado a mi lado, Christopher Urmson, el ingeniero que dirige la investigación de los coches autónomos de Google, es tan aburrido como un viaje en autobús. Él y su equipo han recorrido más de 800,000 kilómetros en el Googlemobile desde 2009. Sus pies están muy lejos de los pedales, y su mente está en cualquier lugar, menos en el camino. Está hablando sobre el futuro. “Nuestros planes mejorar la conducción para que la gente pueda hacer lo que quiera hacer”, explica, gesticulando emocionado con las manos. “El objetivo es hacer que la tecnología desaparezca.” El cofundador de Google, Sergey Brin, le dijo que quiere ver a los coches sin conductor en la carretera en cinco años. Los principales fabricantes de autos también han estado ocupados, preparándose para anunciar sus propios planes de lanzar autos autónomas o semi-autónomos dentro de los próximos tres años. En enero, el  CEO de Nissan, Carlos Ghosn, predijo que los coches sin conductor llegarán a los concesionarios en 2020. Esto realmente va a suceder, según los reguladores. Pero ellos son sólo una parte de una revolución del automóvil que puede ser la más transformadora desde la línea de montaje de Henry Ford. El “vehículo conectado”, con grandes cantidades de datos que fluyen dentro y fuera, promete un sinfín de nuevas posibilidades para la seguridad, la comodidad, el entretenimiento y muy muy jugosas ganancias para las compañías. “Ahora es el momento para todos nosotros de ver a los vehículos en las carreteras de la misma manera en que vemos los teléfonos inteligentes, las computadoras portátiles y las tabletas, como piezas de una red mucho más grande, más rica”, dijo Bill Ford Jr., presidente ejecutivo de Ford Motor Co. Pero si Ford y otros ejecutivos de la industria automotriz ven la tecnología con un optimismo digno de los Supersónicos, también tienen preocupaciones más oscuras. Hace cincuenta años, Detroit leyó mal el  apetito del consumidor y perdió su camino en medio de una invasión de coches japoneses de bajo consumo en territorio estadounidense, y casi nunca se recuperó. Con la expectativa de contar con 100 millones de automóviles nuevos con algún tipo de conectividad para el año 2025, las empresas que fabrican y venden en silencio temen que si no se gastan miles de millones en desarrollo para este nuevo mercado, pueden perderlo frente a sus disruptores rivales más jóvenes, en un patrón que es dolorosamente familiar a las empresas de periódicos, música y televisión. Detroit frente a Silicon Valley. La guerra está en curso.   Un coche no es un smartphone sobre ruedas Es una batalla vale la pena librar. El mercado de los sistemas para vehículos inteligentes, como advertencias de abandono de carril y alertas anticolisión será de alrededor de 22,000 millones dólares (mdd) en 2020, estima Ian Riches, director de práctica global automotriz en Strategy Analytics, con sede en Londres. GSMA, un grupo comercial de la industria móvil, proyecta que las oportunidades de ingresos de los dispositivos telemáticos integrados, que transmiten los datos desde el coche crecerán a 25,000 mdd en 2025, frente a los casi 2,500 millones de la actualidad. A pesar de todos los triunfos disruptores impulsados por el capital de riesgo de las últimas dos décadas y las numerosas meteduras de pata de la industria automotriz en el mismo periodo de tiempo, las empresas de tecnología que piensan que pueden superponer sus productos y luego sacar beneficio de los coches del futuro se encontrarán con una dura resistencia por parte de las empresas de automóviles y sus proveedores tradicionales como Continental y Delphi, que están invirtiendo miles de millones en el desarrollo de autos inteligentes. “Un coche no es un smartphone sobre ruedas”, dice Thilo Koslowski del Grupo Gartner. Por otra parte, los “chicos de autos” que dirigen la industria no son Bill Gates. Y mientras que Detroit se ha asociado con éxito con un número de empresas de alta tecnología, como Microsoft, para desarrollar nuevos productos, “creo que los fabricantes de automóviles están muy nerviosos.  No van a conseguir hacerse suficientemente ricos con esto”, dice Jean-Francois Tremblay, gerente senior de prácticas automotrices de Ernst and Yyoung. “Tienen miedo de perder el juego.” Detroit ya ha visto las ventas de sus autos nuevos tradicionales amenazadas por ciudades congestionadas y sistemas de alquiler como Zipcar, que ofrecen a los consumidores nuevas alternativas a la propiedad de un vehículo. Las encuestas muestran que cuando los adolescentes piensan en la libertad, cuatro ruedas no les vienen a la mente. Esta nueva telemática ofrece la tentadora posibilidad de conectar de nuevo al coche con su propietario en una forma que produce nuevas y constantes fuentes de ingresos.   ¿Y dónde está el negocio? En un edificio de oficinas beige, de la década de 1960, en Ann Arbor, Michigan, Peter Sweatman, director del Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de Michigan, se reúne regularmente con los genios de tecnología decididos a reinventar la industria automotriz. Su organización comenzó el año pasado la primera prueba en el mundo real de vehículos conectados, financiada en parte por el Departamento de Transporte de Estados Unidos. Unos 3,000 vehículos, camiones y autobuses “parlantes” recorren las carreteras locales para determinar si la tecnología está lista para ser desplegada, con la esperanza de prevenir algunas de las 1.2 millones de muertes provocadas por los accidentes de tráfico en todo el mundo cada año. “Tiene un propósito de seguridad, que es cómo evitar la mayoría de los accidentes”, dice Sweatman de comunicación vehículo a vehículo. “Pero está claro que también tiene implicaciones mucho más amplias”.  Las compañías como Verizon, AT&T, Intel, Cisco Systems, Qualcomm e IBM se han asomado a Ann Arbor para investigar. Empresarios más pequeños han husmeando también. “Saben que tenemos un flujo constante de datos”, dice. “Quieren saber cómo pueden obtener beneficios económicos. Es claro para mí que están buscando dónde pueden beneficiarse sus empresas.” Es una muy buena pregunta. Los autos ya tienen instalada nueva tecnología, pero las ganancias no llegan. El recientemente rediseñado Ford Fusion, por ejemplo, tiene más de 145 actuadores, 4,716 señales y 74 sensores, incluyendo un radar, un sonar, cámaras, acelerómetros, medidores de temperatura e incluso sensores para lluvia que vigilan el perímetro alrededor del coche y ven en lugares inaccesibles desde el asiento del conductor. Todas estas funciones avanzadas y sistemas de seguridad obligatorios han elevado el precio promedio de un auto en EU en 10%, a 30,800 dólares desde el 2008, según Edmunds.com. Sin embargo, los márgenes siguen siendo estrechos gracias a los crecientes costos de las materias primas, el desarrollo de productos y el marketing. Las nuevas leyes de ahorro de combustible no ayudan. La camioneta Ford F-150 promedio, por ejemplo, se vende por 38,500 dólares y tiene un margen bruto de 11,000 dólares. Pero con esas leyes y los precios de la gasolina cada vez más altos, Ford está vendiendo mucho menos F-150s que en el pasado (645,000 en 2012 frente a 940,000 en 2004). El crecimiento vendrá cada vez más de modelos pequeños, de consumo más eficiente y menor margen de ganancia, como el Fusion, que se vende a un promedio de 26,000 y deja alrededor de 7,000 a Ford. La inclusión de más electrónica es vista como la solución, una manera de persuadir a los compradores para comprar un Fusion completamente equipado, con Ford embolsándose gran parte de las ganancias como sea posible. El Ford Fusion Titanium de 31,000 dólares, con All Wheel Drive, por ejemplo, ya está cargado con funciones avanzadas. Pero añadir el paquete de 1,200 dólares de asistencia al conductor (detección de punto ciego, alerta de tráfico y el sistema para manetener el carril), además del sistema de 795 dólares de navegación activado por voz, el control de crucero adaptativo de 995 dólares y el asistente de estacionamiento de 895 dólares, y el pago asciende a más de 35,000 dólares, las ganancias de Ford aumenten entonces sustancialmente. Desde BMW hasta Audi y GM, todos los principales fabricantes de automóviles están usando la misma o estrategia o una similar. El rediseñado Honda Accord cuenta con seis cámaras con gran angular para eliminar los puntos ciegos. ¿Qué hay de malo en mirar por encima del hombro? Nada. Pero la característica única LaneWatch viene de serie en los Accord de nivel medio de 25,000 dólares y superiores, frente a los 21,680 dólares del modelo básico. Los sistemas de información y entretenimiento del Cadillac fue el primero en emplear controles de gestos similares a los de las tablets. El Infiniti JX crossover aplica automáticamente los frenos cuando los sensores traseros detectan un obstáculo detrás del vehículo. La siguiente fase, actualmente en investigación, consiste en la fusión de sensores, donde los ingenieros aprendan más sobre el medio ambiente mediante la combinación de varias señales y otra información en la nube. Ford está aún investigando los sensores biométricos, tal vez incrustados en un asiento de seguridad, para medir los niveles de estrés que puedan brindar una respuesta más personalizada en los sistemas de asistencia al conductor, ya que los niveles de habilidad —y ​​por lo tanto de estrés— pueden variar en ciertas situaciones. “Hasta ahora sólo hemos arañado la superficie de las posibilidades”, dice Pablo Mascareñas, director técnico de Ford. La mayoría de los consumidores han estado de acuerdo con todo esto, bombardeados a ciegas, de la misma forma en que han sumado cientos de dólares al mes a sus cuentas de teléfono gracias a la revolución del smartphone. Sin embargo, se puede alcanzar la saturación. JD Power & Associates encuestó a casi 17,000 propietarios de vehículos, pidiéndoles que mencionaran lo que realmente quieren de la tecnología automovilística. Los deseos fueron abrumadoramente pragmáticos. En los primeros lugares de las listas de los conductores están que su teléfono inteligente funcione en su auto de forma tan segura, confiable y accesible como lo hace en cualquier otro lugar.