Tren Suburbano: un viaje de 10,000 mdd

Foto: Fernando Luna

El proyecto de construir seis rutas de trenes de pasajeros anunciado por Enrique Peña Nieto, caló muy bien en el ánimo de empresas constructoras y usuarios potenciales. Lo que nadie sabe es de dónde saldrá el dinero para concretar tales proyectos, algunos de los cuales vienen planeándose desde hace más de 30 años.

 

El tren Suburbano que corre en la ruta Buenavista-Cuautitlán ofrece una reducción de hora y media en el tiempo de trayecto de los pasajeros, sin embargo, el proyecto queda fuera del presupuesto de miles de usuarios y podría estar también fuera del presupuesto gubernamental, pues los planes para seis rutas más aún no tienen recursos garantizados.

El proyecto del tren Suburbano I –el primer tren de pasajeros que se ha hecho en México desde principios del siglo XX, entró en operación en el año 2008 y ofrece una reducción en tiempo de recorrido de dos horas a 25 minutos–, en el cual el gobierno mexicano gastó cerca de 8,800 millones de pesos (mdp) con el fin de atender una cuota de los 20 millones de viajes en transporte público entre el Distrito Federal (D.F.) y los poblados vecinos del Estado de México, ha resultado insuficiente.

Arturo Medina pasa más de seis horas en camiones y colectivos para ir y volver de su trabajo en la Ciudad de México, y gasta más de 50 pesos diarios, lo cual representa casi el 20% de su sueldo como carpintero en un conjunto residencial. Vive en Santa Elena, Cuautitlán, a unos 25 kilómetros al norte de la capital del país. Si quiere evitar lo peor del tráfico, debe tomar un colectivo a las seis de la mañana y después de 45 minutos de recorrido, cambiar a un camión que tarda poco menos de dos horas en llegar a la estación del Metro Cuatro Caminos, la más cercana. De ahí todavía le faltan 40 minutos de viaje en colectivo hasta Real del Country, el fraccionamiento donde trabaja en el exclusivo barrio de Interlomas, al poniente de la Ciudad de México. Esta rutina agotadora debió terminar para él hace tres años.

Los primeros planes para revivir el servicio de pasajeros datan de finales de los años 70, es sólo que hasta ahora casi todos se han quedado en el papel. El plan más reciente lo puso en la mesa el presidente Enrique Peña Nieto el mismo día de su toma de posesión, como parte de sus primeras 13 decisiones de gobierno. El mandatario prometió la construcción del anhelado tren a Querétaro y el impulso de cinco trenes más: uno del D.F. a Toluca y otro a Puebla, otro de La Paz a Chalco (ambos municipios mexiquenses ubicados al oriente del D.F.), el Transpeninsular, para transportar turistas, de día, y petróleo y cemento de noche, entre Mérida y Tulum, y la extensión de los trenes urbanos de Guadalajara y Monterrey.

Lo que nadie sabe aún es cómo se financiarán los proyectos. Según estimaciones no oficiales, la parte más cara del paquete de trenes (el de D.F.-Querétaro, D.F.-Toluca y Mérida–Tulum) podría costar alrededor de 10,000 mdd, con variaciones según la cantidad de obra pública que se necesite, el tipo y velocidad de los trenes, la existencia o no de derechos de vía, etcétera.

Cuando un presidente anuncia los proyectos, se pueden promover mejor dentro de la corporación, señala Jean Francois Cloutier, vicepresidente de operaciones de la división transporte de Bombardier, el fabricante de la mayoría de los trenes del metro de la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara. La compañía tiene ya un grupo de personas dedicado a hacer estudios y preparar propuestas, afirma Cloutier. “Es la primera vez que se hace un anuncio en materia de trenes tan ambicioso”, dice Reyes Juárez, de FOA Consultores, firma especializada que actuó como consultor maestro del Suburbano I.

Lo que es claro es que el gobierno federal cargaría con la mayor parte del costo, dado que no hay en el mundo una tarifa de tren que alcance para recuperar lo invertido y puedan pagar los pasajeros. Hay que medir el impacto social de los proyectos y meter dinero público, solo así son rentables, dice Cloutier. Al gobierno le tocará poner cerca de 80% de los recursos, estima Juárez, pero otros expertos ponen la cuota en 70%.

Además de disponer de dinero, las autoridades deben saber diseñar proyectos de trenes de pasajeros, los cuales dependen de un frágil equilibrio entre inversión, tarifa y aforo, y el Suburbano I es ejemplo de lo que sucede si eso no se logra. Como Medina, miles de pasajeros no utilizan el tren debido a que la tarifa escapa de su presupuesto, situación que provocó un agujero en el plan financiero (el cual tenía como premisa vender 290,000 viajes diarios) y obligó al gobierno federal a bajar ese objetivo, alargar el plazo de la concesión y salir al rescate al quedarse con 49% de las acciones de Ferrocarriles Suburbanos, la empresa concesionaria.

 

Alergia al riesgo

Los 10,000 mdd estimados por los expertos equivalen a 3.2% de todo el gasto programado para 2013; sin embargo, los proyectos no figuran en el presupuesto y el gobierno no ha dicho cómo piensan financiarlos. El reto del gobierno es financiar su 70% y diseñar un esquema público-privado que funcione, tomando en cuenta los errores del pasado y las experiencias de otros países, dice Francisco Ibáñez, experto en infraestructura de la consultora PwC. En relación a esto, se buscó tener la opinión de funcionarios de la SCT, pero declinaron hacer comentarios.

Además de entrar como inversionistas minoritarios, constructoras, fabricantes y operadoras de trenes quieren que sea el gobierno el que asuma el riesgo de demanda de los proyectos, alertados por lo sucedido con el Suburbano I. Esto significa que la recuperación de su inversión esté garantizada por el gobierno, al margen de que se cumpla o no el aforo estimado en la concesión.

 

Pobres antecedentes

En el Estado de México, el transporte se sustenta en el auto particular y el servicio concesionado es caro y deficiente. Un habitante de las zonas más alejadas del Estado de México y que trabaja en el D.F., gasta entre 70 y 80 pesos al día para movilizarse, lo que equivale a la mitad de su salario en el caso de que gane tres salarios mínimos, dice el estudio Estado de México, Movilidad 2025, fechado en 2011 y hecho por el Centro de Transporte Sustentable de México.

El estudio sostiene que con una red integrada de transporte se reduciría el gasto personal en transporte, los tiempos de viaje y los decesos por accidentes viales, además de producirse ahorros por 1.5 millones de horas-hombre o 300 mdp al día. Por muchos años esta entidad careció de inversión en transporte masivo, pero esa tendencia se rompe con los trenes suburbanos y corredores de transporte de Ecatepec y Chimalhuacán, dice Ulises Navarro, director de transporte para América Latina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).

Para el gobierno federal anterior, los problemas de aforo del Suburbano de Buenavista se debieron a la inacción del gobierno del Estado de México. La falta de obras y acuerdos de las autoridades estatales para que concesionarios de Cuautitlán y otros municipios se convirtieran en “alimentadores” y no en competidores del Suburbano, descarriló el plan financiero del proyecto, señala el Libro Blanco del Suburbano I de SCT.

Según el documento, CAF demandó judicialmente a las autoridades federales por incumplimiento al título de concesión. La reestructura de 2009 –consistente en convertir fondos recuperables por 2,340 mdp en capital de la concesionaria Ferrocarriles Suburbanos y alargar de 30 a 45 años la concesión– estuvo condicionada al retiro de las demandas.

El atraso con respecto al Suburbano I continúa. En la reestructura quedó establecido que el Estado de México reordenaría el transporte en toda la zona de impacto del tren con el fin de elevar el aforo, y que en octubre y noviembre se revisarían los resultados. Pero los estudios para el reordenamiento comenzaron apenas en agosto pasado –un año más tarde de lo previsto. Había un plazo de 24 meses a partir de la reestructura para hacer ese reordenamiento; ya han transcurrido 13 meses y no se ve que se vaya a cumplir con el plazo, dice Zurita, entrevistado en enero. En tanto, la cifra de pasajeros transportados al día por el Suburbano I está de nuevo debajo de lo esperado –debían ser 180,000 al día pero solo llega a 150,000.

 

Subirse al negocio

Zurita propone una jugada de cuatro bandas para resolver el problema. Que los funcionarios autoricen la fase II del Suburbano, que va de Cuautitlán a Huehuetoca y que es un tramo ya concesionado a CAF, la única que a la vez es fabricante y operador de trenes de pasajeros. Sin una inversión muy grande, traería al suburbano de 120,000 a 130,000 pasajeros diarios adicionales con tres estaciones en 22 km, y menos puentes vehiculares a cargo del gobierno del estado y municipios, dice el director general de CAF. “Se resolvería en gran parte el problema de Cuautitlán”, asegura.

Pero Zurita va más allá y pone su resto: CAF está dispuesta a participar con capital de riesgo en un tren a Querétaro, ya sea en una empresa privada o de capital gubernamental.

Del mismo modo, también Cloutier juega sus cartas. Pide que las autoridades pongan como requisito a quienes aspiren a proveer los trenes que cumplan con un mínimo de 60% de contenido nacional, como hace Estados Unidos. Bombardier tiene una planta en Ciudad Sahagún, Hidalgo, donde fabrica una locomotora al día y es el mayor proveedor del metro de la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. Sin reglas, un consultor extranjero podría venir, ganar los proyectos y traer los trenes de fuera, sin beneficios para México, señala Cloutier.

El anuncio de Peña Nieto también puede traer negocios a empresas financieras y constructoras como la mexicana ICA y la española OHL. El tendido de vías puede significar abundante obra pública, es decir, la apertura de túneles, edificaciones de puentes y construcción de estaciones, talleres y terminales, amén de la electrificación de vías, de cuyo presupuesto el equipo rodante puede llevarse una parte sustancial. En el caso del Suburbano I, el contrato global de construcción fue de 506 MDD, de lo cual los trenes se llevaron 58%.