Es claro que habrá teleférico en México, pero ahora cada minuto perdido es un minuto de atraso en la materia frente a otras capitales de Latinoamérica.

 

 

Sería lamentable ser testigo de la cancelación de la asignación del contrato para un tren de pasajeros a Querétaro cuando ya imaginas que estás flotando a decenas de metros de altura en una góndola, mirando el aún hermoso y extraordinario paisaje del Valle de México.

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Los teleféricos se están volviendo una alternativa cada vez más fuerte, especialmente en Latinoamérica, donde el primer teleférico para transporte masivo urbano, el Metrocable, fue instalado en Medellín, Colombia, en 2004. Antes fueron vistos como una herramienta turística. Y la tendencia continúa. Hace una semana, las ciudades chilenas de Antofagasta, Iquique y Valparaíso anunciaron proyectos con este modo de transporte. La línea de Antofagasta tiene una velocidad de 22 kilómetros por hora y será diseñada para llevar a 3,000 personas por hora. Desde 2011, Río de Janeiro tiene una línea. Según el sitio Gondola Project, el teleférico de La Paz, Bolivia, que empezó con una inversión de 235 millones de dólares para tres líneas y 11 estaciones, en este año empezó a generar ganancias.

Por lo mismo nos complace que René Drucker Colín, de la recién creada Secretaría de la Ciencia, Tecnología e Innovación, esté impulsando exactamente esta forma de transporte.

En 2013, el gobierno del Distrito Federal propuso 18 rutas con un costo total de 18,000 millones de pesos. Desde entonces se ha escuchado poco de este megaproyecto. El pasado octubre, Drucker Colín mencionó el corredor Santa Fe-Polanco como una ruta posible y muy premium para iniciar el proyecto, que está siendo desarrollado por empresas mexicanas. Mientras, el delegado de Miguel Hidalgo está empeñado en que haya una línea que vaya de la primera a la tercera sección del Bosque de Chapultepec –un atractivo turístico con poco impacto urbano.

Las ventajas de este tipo de transporte son que se puede pasar por barreras físicas como agua y cerros en una forma barata. Ya que no hay tantas barreras físicas ni topográficas en el Valle de México, esto permite ubicar ciertas rutas donde esta forma de transporte sería de mayor impacto.

El potencial real de este tipo de transporte realmente no sólo está en el Distrito Federal, sino también en los municipios conurbados del Estado de México. En la periferia, las estaciones también podrían servir como polos de desarrollo urbano en barrios que hasta ahora han estado muertos en términos logísticos. Y allí también puede contribuir el tan anhelado desarrollo policéntrico de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Los obstáculos geográficos grandes para la infraestructura de transporte de esta zona son: los lagos de Texcoco, Chalco y Xochimilco, y las sierras de Guadalupe, Santa Catarina, el conjunto del cerro del Chimalhuachi, del Pino, del Tejolote Grande y Chico, y los conjuntos montañosos de la Sierra Madre en el sur y occidente de la megalópolis.

Dentro del contexto de la ciudad arrecife en las periferias hay cinco rutas que a primera vista dan mejor expresión a la filosofía de un transporte barato, que supera las barreras físicas e integra zonas desconectadas. Aunque naturalmente hay muchos factores que determinan la decisión sobre las rutas a elegir, a mí me gustaría poner estas cinco a consideración, porque tienen un papel de integración de las periferias de la megalópolis. Dos de ellas parten de Santa Fe, otras dos de la estación del Metro La Paz y una más de Ecatepec.

Una ruta potencial importante es la que va del zócalo de Ecatepec y va por las laderas de la Sierra de Guadalupe occidental, con terminal en la estación de Metro Indios Verdes. Sería una ruta concurrida por muchos trabajadores y que en este momento es muy conflictiva en términos de tráfico y por la inseguridad.

Una segunda ruta en la periferia iría del paradero del Metro La Paz, abajo del Cerro de la Caldera, por la ladera norte de la Sierra de Santa Catarina y a la estación Constitución 1917 del Metro en Iztapalapa, y quizás extendida a la Central de Abasto, una importante fuente de trabajo. Esta ruta reduciría la presión vehicular sobre la salida a Puebla e integraría las colonias de la Sierra de Santa Catarina en el tejido urbano.

Una tercera ruta también partiría de la estación La Paz e iría por las laderas del Cerro del Pino, el Tejolote Grande y el Tejolote Chico, entre Chicoloapan e Ixtapaluca, hasta el centro comercial El Sendero en Ixtapaluca, por la salida a Puebla. Esta ruta pasaría por varias colonias antorchistas, pero también sería un símbolo sobre la utilidad del Estado en una zona donde hoy está ausente y ayudaría a reducir tiempos de traslado de este punto al centro de la Ciudad de México, que ahora es de 2:30 horas.

Estas tres rutas conectarían la red del Metro a la mayor parte de las colonias populares que están en las alturas de los cerros en el oriente de la ciudad, donde hay grandes pérdidas de tiempo y dinero en traslados.

Luego hay dos rutas que surgen de la posición aislada y montañosa de Santa Fe.

Para cubrir la serranía de Santa Fe y el oeste de la ciudad, una cuarta línea correría entre Sana Fe y el Hipódromo de las Américas, a través de la estación Constituyentes del Metro, lo que sería una alternativa al Periférico para el movimiento en el occidente de la ciudad. Además aprovecharía la importancia del Centro Banamex como centro de convenciones de negocios.

Y una quinta ruta, hermosa y útil, sería la de Santa Fe a la estación CU del Metro, a través de la delegación Álvaro Obregón, para sobrevolar el obstáculo de la Sierra de Ajusco.

La idea de estas dos líneas es captar el tráfico que va hacia Santa Fe desde el norte y el sur de la ciudad, lo que dejaría despejadas las rutas directas desde Polanco, Reforma y la Condesa a Santa Fe, ya que finalmente son bastante rápidas cuando no hay tráfico.

A primera vista, estos cinco ejemplos muestran cuál podría ser el potencial de los teleféricos para la integración de la megalópolis con base en la topografía.

Pero esta última condición no es la única. Uno también podría imaginar teleféricos como una manera de comunicar unidades habitacionales alejadas o fortalecer el papel urbano y peatonal de los centros comerciales.

Finalmente, usar este transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México sería un primer paso hacia una extensión más general en el país. Uno fácilmente podría imaginar que un teleférico costero por Acapulco, por ejemplo, reduciría mucho sus problemas de tráfico, fomentaría el turismo y le daría pauta para limpiar su imagen.

Es claro que va a haber teleféricos en México igual que en el resto de Latinoamérica; sólo es cuestión de tiempo. Esperemos que este experimento, que puede contribuir tanto a la integración de la megalópolis del Valle de México, empiece pronto. Ahora, cada minuto perdido es un minuto de atraso frente a las capitales de esta región del mundo.

 

 

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