Ahorros millonarios vs. seguridad, la disyuntiva de los doble remolque

El cruce es conocido como La Pochota, generalmente no es muy transitado por peatones, pero la tarde del 20 de junio, estaba bloqueado por manifestantes, maestros vigilados por elementos de la policía de Tuxtla Gutiérrez, en Chiapas. Alrededor de la 1:30 de la tarde, un camión de doble remolque arrasó no sólo con los manifestantes en el camino, entró en el terreno de una casa y se detuvo únicamente al ser contenido por un árbol. Hubo siete muertos y más de una docena de heridos. El conductor sufrió sólo contusiones leves y argumentó haberse quedado sin frenos, ahora es sujeto a un proceso de averiguación, pues, si no tenía frenos, debía utilizar las rampas de frenado que se encuentran apenas unos metros antes de la zona de colisión. Muchos autos y camiones se ven envueltos todos los días en accidentes, sin embargo, las perdidas mortales se elevan cuando se habla de accidentes que involucran camiones con doble remolque, donde el peso de la carga hace que a los conductores les sea imposible maniobrar en pocos segundos si existe un contratiempo mecánico. La Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) estima que hay en el país entre 40,000 y 45,000 vehículos articulados, sin embargo, no existe un registro de dobles remolques. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes estima que puede haber cerca de 50,000.   ¿Debe haber dobles remolques en el país? Héctor Gandini, ex director general de Medios Impresos de la Subsecretaría de Normatividad de la Secretaría de Gobernación (Segob) y excandidato a diputado local de la Ciudad de México por el partido Nueva Alianza, explica que durante la administración  de Peña Nieto se presentaron nueve iniciativas de ley para prohibir la circulación de camiones de carga biarticulados a nivel federal y local; sin embargo, -acusa- los intereses de las compañías que transportan sus bienes con esta modalidad de vehículos han prevalecido sobre la amenaza que representan a la seguridad. “En lo que va del sexenio han muerto más de 5,000 personas en accidentes relacionados con dobles remolques. En el 80% de los casos se habla de que la razón es un error humano, pero es más bien la avaricia o codicia de los empresarios”, expone. Al respecto, Leonardo Gómez, director de la ANTP explica que la utilización de camiones doble remolque está argumentada a partir de cuestiones relacionadas con sustentabilidad, pues la circulación de un vehículo biarticulado implica menos neumáticos por kilómetro recorrido en carretera, la utilización de menos motores y menos horas hombre para trasladar más mercancía. “Son vehículos que se utilizan en otras partes del mundo y cada vez más en países desarrollados. Las empresas que utilizan este tipo de vehículo deben pedir que los camiones cumplan con todas las certificaciones, hay una responsabilidad por parte de las empresas de transporte y de los hombres camión, pero también de las compañías de bienes que las contratan”, explica. En julio entró en vigor la Norma 012, que redujo de 81 a 66 toneladas el peso máximo permitido para transportar en los doble remolques. Estos pueden tener una longitud máxima de 31 metros de largo. Adicionalmente, la ley requiere que los vehículos estén equipados con sistemas de frenado, aditamentos de seguridad para evitar que se desprendan los segundos compartimentos y los conductores cuenten con una acreditación de que están capacitados para maniobrar. Sin embargo, las limitaciones de peso y longitud son todavía muy permisivas en comparación con el escenario internacional: en Estados Unidos se autoriza la circulación de camiones con un peso máximo de 39 toneladas y una longitud de 25 metros. En países como Costa Rica o Guatemala se limita el peso a las 40 toneladas. En la Unión Europea el peso permitido es también de 40 toneladas y el largo solo de 25 metros. En Canadá se autoriza un peso mayor de hasta 63 toneladas, esto, según el sistema de información legislativa de la Secretaría de Gobernación. Leonardo Gómez explica que la puesta en vigor de esta reglamentación representa una depuración de vehículos, pues en la oferta de transporte de carga federal privado la antigüedad de los vehículos es de entre 17 y 18 años, lo cual supone que los transportistas dueños de los camiones no podrán costear el equipamiento que requiere la nueva normativa. En el caso de las flotas de los grandes corporativos, la edad promedio de los camiones oscila entre 5 y 8 años, un indicativo de que son más proclives a cumplir con los requerimientos, pues se habla de vehículos más modernos. Alejandro García, fundador de la aplicación Sendengo -que permite conectar a hombres camión con empresas que necesitan transportar carga-, explica que 54% de los camiones de carga en el país corresponde a los llamados ‘hombres camión’, que son propietarios de entre uno y 10 camiones. “Las empresas más grandes son las que más utilizan los dobles remolques, que representan un aumento de 30% en costos en comparación con la utilización de dos camiones de una sola caja. Este es un tema muy sensible, incluso entre los conductores, pues la manipulación de tanto peso sí luce como un riesgo que reduce mucho la capacidad de maniobra, incluso de los operadores bien entrenados”, alerta. García expone que los bienes más transportados son cerveza, refrescos y productos de consumo masivo. En este caso, dice el riesgo suele mitigarse porque estos productos están empacados en pallets, estructuras de madera que permiten la correcta distribución del peso en las plataformas o góndolas de carga. “Hay un problema en materia de frenado, pues el peso implica que cuando hay un frenado súbito incrementa el riesgo y el impacto en caso de colisión. El mayor riesgo es que el peso esté mal distribuido, ahí se vuelve muy peligroso”. Una mala distribución de peso es más frecuente cuando se transportan materiales de construcción o materias primas, pues es cuando más se tiende a sobrecargar los camiones y /o compartimentos. “Cuando hay pallets sabes que no puedes poner más del peso, porque tienen un sistema de cubicuadraje, que optimiza el espacio e impide sobrecarga, sin embargo, cuando hablamos de bienes que son transportados sueltos, el riesgo crece considerablemente”, explica el fundador de la app Sendengo, que cuenta con 1,300 dueños de camiones que ofertan sus servicios. Para Alejandro García, una vez que los camiones estén sujetos a la norma 012, se reduce ampliamente el número de microempresarios que pueden ofrecer servicios de doble remolque, en el futuro cercano se espera que 30 compañías de más de 50 vehículos las que tengan la mayor parte de la oferta privada, tal es el caso de TUM, Potosinos, Castores, Easo o Suvi. “Desde la perspectiva de los hombres camión es mejor que las mercancías se transporten en camiones de una sola caja pues se pueden realizar más viajes con mayor seguridad. Creo que el costo de las cargas aumentará porque habrá menos oferta de vehículos, sin embargo, la regulación es un buen paso en la profesionalización, pues medidas como seguros de protección a terceros o daños materiales son poco frecuentes entre los pequeños transportistas”. Ganancias contra riesgo Para Héctor Gandini es injustificado defender la circulación de los doble remolque, incluso, pese a la nueva norma. “Si los dejamos circular con la Norma 012, estamos dando por sentado que vialidades como el Eje Central, el Periférico o la avenida Mariano Escobedo, en Polanco, son carreteras de alta especificidad, y no es así. Cadenas como ADO se han sumado a las iniciativas para prohibir estos vehículos por el peligro que representan, es cierto que los choques donde hay autobuses son los que tienen más índice de mortalidad, sin embargo, para los propios camiones de pasajeros es peligroso circular cerca de un doble remolque, nadie se siente seguro de circular junto a un camión así”. Leonardo Gómez, de la ANTP explica que los transportistas necesitan otros incentivos para descartar el uso de dobles remolques, pues los operadores, si bien sí necesitan media hora de descanso por cada cinco frente al volante, también requieren de espacios seguros para detenerse. “No creo que la norma implique que ya no haya camiones doble remolque en circulación, habrá un ordenamiento, pero tenemos que ver que a nivel regulatorio también hacen falta medidas que combatan la inseguridad, la sobrerregulación, la competencia desleal de quienes circulan con camiones que no cumplen especificaciones o usan combustible de procedencia ilícita. Quienes usan los doble remolque tendrán que cumplir con mayor y mejor tecnología para garantizar su seguridad”. Ante la normativa, Gandini considera que, una vez más, el riesgo es que el cabildeo de figuras como la Asociación Nacional de Tiendas de Abarrotes y Departamentales (Antad), empresas como Coca Cola, Bimbo o las grandes cerveceras sea más eficaz que los esfuerzos para buscar una prohibición definitiva.