El aeropuerto de la Ciudad de México se acerca a su mayday
, pero las autoridades han decidido iniciar el capítulo de las grandes obras del sexenio con el tren México-Toluca. Aunque ambos proyectos resuelven una necesidad, la terminal aérea está saturada y espera una ampliación.
Por Alejandro de la Rosa
Con sólo dos pistas, que no pueden utilizarse simultáneamente, el
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) llegará al límite de su capacidad este año. En 2013 dio servicio a 31.5 millones de pasajeros y registró cerca de 400,000 operaciones de aterrizajes y despegues, y se estima que este año su capacidad instalada, para atender a 34 millones de pasajeros, sea superada.
La opción de construir una nueva terminal surgió hace más de 30 años, pero sigue siendo analizada por las autoridades después que en 2001 se frustró el intento por construir un nuevo aeropuerto en el cercano municipio de Texcoco. En su lugar se construyó la Terminal 2, que permitió atender a más pasajeros, pero que hoy es también insuficiente.
Recientemente, el gobierno de Enrique Peña Nieto ha dicho que realiza nuevos estudios técnicos y que, por tanto, aún no tiene una decisión en torno a construir una nueva terminal o ampliar la existente. El Programa Nacional de Infraestructura (PNI) señala que en caso que el proyecto aeroportuario se realice, la inversión requerida sería cercana a 120,000 millones de pesos (mdp), entre recursos públicos y privados.
En cambio se inició la construcción de un tren de pasajeros para conectar a la Ciudad de México con la vecina ciudad de Toluca, pese a ser, entre sus proyectos de trenes, el que más dudas de viabilidad financiera genera entre los expertos. El gobierno federal ha planteado que la inversión requerida, de 38,600 mdp, será pública en su totalidad, y sólo para el presente año se le asignaron 1,600 mdp.
“La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se enfoca en los trenes porque son de menor costo y porque son proyectos que se pueden hacer por etapas, mientras que en el caso del AICM, de entrada hay que construir dos pistas, edificios terminales, torres de control e instalaciones de combustible”, ataja Jorge de la Madrid, del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).
La complejidad para resolver la saturación del aeropuerto explica el que aún no se decida qué hacer, aunque tampoco puede pasar más tiempo, porque se pierden oportunidades de conectividad y de hacer negocios con otros países, dice Gabriela Alarcón, del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco).
El aeropuerto que falta
En el AICM, los retrasos en los vuelos van de 16 a 60 minutos, según la hora del día, pese a que la tolerancia es de 15 por horario asignado, informa a
Forbes México una fuente que pidió no ser identificada. Si se considera, por otra parte, que operar un avión Airbus 320 cuesta 1.3 dólares por segundo –según el Instituto Mexicano del Transporte (IMT)–, se puede estimar que cada minuto de demora en los aterrizajes y despegues genera un costo adicional de 1,014 pesos.
Por tanto, si durante junio pasado, por ejemplo, la terminal registró 1,098 operaciones cada día, es posible estimar que cada minuto de retraso significa poco más de 1.1 mdp.
Contra lo que pudiera pensarse, las aerolíneas no están del todo incómodas con las
estrecheces del AICM. La falta de capacidad de la terminal es una barrera de entrada para nuevos competidores y una suerte de incentivo para estas empresas, pues según estudios ayuda a que los precios de los boletos cuesten entre 40 y 80% más que en otras terminales del país, sostiene Víctor Valdés, investigador de la Universidad Anáhuac Norte.
Ésa podría ser la razón por la que las aerolíneas aceptan de buena manera las restricciones. Interjet e Iberia, por ejemplo, decidieron —desde el pasado 8 de julio— adelantar entre 30 y 60 minutos el vuelo de la aerolínea española que llega a las 6:00 am a la Ciudad de México, con el fin de que los pasajeros tengan tiempo para transbordar rumbo a su destino final y evitar que algún retraso complique las conexiones.
Pero la saturación podría agravarse muy pronto. En abril del año pasado, las autoridades elevaron de 54 a 58 el tope de operaciones que pueden hacer las aerolíneas comerciales cada hora, de 6:00 a 10:00 am y de 16:00 a 20:00 pm.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) tomó esta decisión tras reconocer que en 2012 se rebasaron, por lo menos en 52 ocasiones, las 61 operaciones que permite la capacidad instalada de la terminal (actualmente las aerolíneas comerciales pueden hacer 58 despegues o aterrizajes por hora, mientras que las aeronaves de carga y las oficiales, como las de la Presidencia y del gabinete de seguridad, los tres restantes). Esta decisión implicó un reacomodo de
slots, espacios de despegue y aterrizaje, entre otras medidas.
La situación empeorará si se cumplen los pronósticos de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), de que en los siguientes siete años se movilizarán en todo el país 85 millones de pasajeros nacionales e internacionales, 41.6% más que los 60 millones registrados en 2013, dado que el centro del país capta poco más de la mitad de los paseantes.
A tono con los pronósticos, en los dos últimos años las aerolíneas más importantes del país han anunciado que invertirán más de 20,000 millones de dólares (mdd) para renovar y ampliar sus flotas. En reuniones celebradas en 2012 con el equipo de transición del entonces presidente electo Enrique Peña Nieto, la Canaero expresó su interés por participar en la solución a los problemas del AICM, lo que, a su juicio, derivaría en una nueva terminal con seis pistas.
Sin embargo, el presidente de la Canaero, Fernando Flores, negó tener mayores detalles sobre los planes de construir o ampliar el AICM. Pero una fuente de Aeroméxico señaló que hay un compromiso “no oficial” de que en este agosto se daría el anuncio definitivo.
Foto: Fernando Luna Arce.
Y el tren… avanza
La ruta Ciudad de México-Toluca es uno de los tres proyectos de trenes de pasajeros de este sexenio, con una inversión conjunta estimada en 100,142 mdp, según registros de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Los otros dos proyectos son Ciudad de México-Querétaro y Mérida (Yucatán)-Punta Venado (Quintana Roo). El plan ferroviario indica que el transporte es tomado en cuenta con una visión integral y un horizonte de planeación de largo plazo, dice Leonardo Estévez, especialista de KPMG. “Con los trenes se rompen paradigmas”, asegura.
El tren mejorará la conectividad del aeropuerto de Toluca —capital del estado que gobernaba Peña Nieto antes de llegar a la Presidencia—, ubicada a menos de 50 kilómetros de importantes centros de demanda de servicio aéreo al poniente de la Ciudad de México.
Al cierre de esta edición se habían publicado un par de licitaciones relacionadas con la obra civil. La primera fue por un tramo de 36 kilómetros en el Valle de Toluca y la ganó Grupo Hermes, cuyo accionista mayoritario es Carlos Hank Rhon, y por la española OHL. La segunda, un túnel de 4.6 km, la ganó la mexicana ICA.
Pero los números que sustentan la obra dejan dudas. En el primer año de operaciones, 2018, el tren atendería diariamente a 304,790 pasajeros y registraría ingresos por 3,214 mdp, según Senermex, la consultora contratada por las autoridades. La base para llegar a esa cifra son las 776,819 personas que en 2012 hicieron el viaje diariamente entre la Ciudad de México y Toluca, de las que 60% usó transporte público (autobuses, taxis o camionetas) y el resto vehículos particulares. Según los primeros cálculos, el tren recorrerá 57.7 km y tendrá tres tarifas: Toluca-DF, 60 pesos; Observatorio-Santa Fe, 6 pesos; Lerma-Zinacantepec, 6 pesos.
El viaje de toda la ruta tardará poco menos de 40 minutos, que comparados con los 90 actuales, significarán un ahorro de 50 minutos, dice Senermex.
Pero la lección que dejó el único tren de pasajeros hecho en México en el último siglo, el Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán, da cuenta de la dificultad para alcanzar tan sólo la mitad del aforo esperado. Este tren circula por zonas más densamente pobladas que las que atravesará el DF-Toluca y se preveía que tendría 298,000 pasajeros diarios, pero al primer año de servicio apenas llegó a 89,000, lo que dio lugar a una disputa legal y a una inyección de dinero público adicional, con el fin de darle viabilidad financiera. Pero aun con el ajuste, el número de pasajeros diarios aumentó a 150,000, una cifra todavía lejana de la meta propuesta.
Pese a todo, las autoridades dicen que en el caso del DF-Toluca las cuentas saldrán bien y no habrá subsidio para la operación. “La inversión de infraestructura será pública, como en todo el mundo, y se justifica en términos de rentabilidad social, pero debe quedar claro que será autosustentable en la operación y mantenimiento, a cargo de una empresa privada, pero no en concesión sino bajo un contrato”, informa una fuente de la
SCT involucrada en el proyecto.
(Largo) tiempo de espera
En el caso del AICM, en julio pasado se cumplieron 30 años de haberse publicado la primera propuesta de ampliación, en respuesta al buen tiempo que avizoraba la aviación. Era 1984, y por las salas de la terminal pasaban unos 10 millones de pasajeros. Los cálculos, sin embargo, ya señalaban que para el año 2000 la afluencia llegaría a 44 millones.
Los especialistas sugirieron a la SCT extender las instalaciones hacia el oriente y construir cuatro pistas, lo que permitiría, entre otras cosas, mantener la terminal dentro de la ciudad, evitar el traslado diario del personal aeroportuario e interconectar las nuevas instalaciones con un tren similar al Metro. El proyecto armonizaba con el Plan Lago de Texcoco, en ejecución en ese entonces, además de que el uso de los terrenos del lago ayudaría a evitar su conurbación. La inversión para esta ampliación era de 122,000 mdp.
Pero las complicaciones económicas del país y la suspensión de operaciones de varias aerolíneas —como Aerocalifornia, Alma, Aviacsa, Avolar, Azteca y Nova Air— estropearon los pronósticos, al grado que ni siquiera el año pasado, ya con Mexicana de Aviación en la lista de desaparecidas, se movilizaron en el AICM los 44 millones de pasajeros proyectados, sino solamente 31.5 millones.
Pese ese respiro de 14 años, hoy se prevé que en 2015 el
AICM esté al 80% de su capacidad, lo que representa un tope técnico para ser operable, manifiesta Alfonso Herrera, del IMT.
De nueva cuenta, la posibilidad de ampliar el AICM hacia el Lago de Texcoco está sobre la mesa, con la opción de aprovechar las 5,000 hectáreas de terrenos federales aledaños. “No habría que comprar más tierra”, ha dicho en diversas ocasiones el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza.
El hecho es que las cosas están en un punto muy similar que en la década de los ochenta; el tiempo se detuvo en el AICM.
Foto: Fernando Luna Arce.
