Con 86% de progreso, la ampliación del Canal de Panamá se perfila para ser una de las grandes obras latinoamericanas. Forbes realizó un recorrido por donde en 2016 habrán de pasar buques de hasta tres veces mayor capacidad a los que transitan hoy en la vía marítima.

 

Por Gretta Penélope

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Carente de tecnología, un maestro de sexto año de primaria explica a sus alumnos en un planisferio de papel, montado sobre el pizarrón, una de las hazañas humanas más significativas de la historia: la construcción del Canal de Panamá. Emocionado, el profesor relata lo que significó su creación desde sus inicios —cuando los franceses, precursores de la obra y quienes después de 20 años abandonaron las excavaciones por la fiebre amarilla que mermó a los trabajadores a finales del siglo XIX— y cómo Estados Unidos, bajo la batuta del presidente Theodore Roosevelt, midió las ventajas económicas que le dejaría el canal y compró a los franceses los derechos.

En el salón de clases corre el año de 1984, todavía trascurrirían 15 años para que el gobierno estadounidense, que lo dirigió durante 100 años, entregara la administración completa del Canal al gobierno panameño y otros 20 años más para que una alumna de aquella pequeña aula relate, a propósito de la ampliación que tiene lugar en la megaobra, la experiencia de navegar por las tranquilas aguas del mar Pacífico al Atlántico a bordo del “Farfán”, un remolque construido en un astillero español y que con su escasa tripulación —un capitán, un jefe de máquinas y un par de marineros— inicia sus faenas cotidianas: alienar los grandes buques para transitar por las esclusas sin mayores contratiempos.

El Canal de Panamá atraviesa un país entero. En lugar de hacer un viaje de 12 días hasta la zona del mar austral, los barcos cortan camino y van de un océano a otro en un lapso de entre ocho y 10 horas.

Desde 2007 el futuro del Canal se enfrenta al reto de continuar siendo la principal vía marítima del continente para comercializar entre las dos caras del planeta. Aproximadamente 200 millones de toneladas de mercancía, desde comida, artículos electrónicos y combustible, transitan por este trayecto de navegación interoceánico.

A través de Gatún, el lago artificial más grande del orbe, viajan las embarcaciones para ingresar a las esclusas, una ingeniosa obra hidráulica que permite elevar o descender los barcos para cruzarlos por el centro de América.

Las esclusas son tan largas como para que la Torre Eiffel quepa tendida; cuando fueron construidas, en 1881, eran las más grandes del mundo.

Pero antes de arribar a las esclusas y ver las enormes compuertas abrirse de par en par, las cartas náuticas señalan a los capitanes que están por entrar los fondeaderos —el lugar donde los navíos previos a su paso por el Canal están estacionados aguardando su turno—, en ese punto se realiza un acto único en los canales del planeta: los capitanes ceden el timón a un mando panameño, siendo estos quienes cruzan el navío por el istmo.

Las dimensiones de algunos barcos son de tal calado que les resulta imposible maniobrar dentro de las esclusas, por lo tanto deben echar mano de los remolques para ser “enfilados”, es decir, tenerlo en la dirección correcta para que pueda entrar en la esclusa sin riesgo de accidentes.

El barco que alineará El Farfán es un buque petrolero bautizado como “Port Macau”. El capitán del remolque, Rey Feurtado, atiende a través de un radio de alta frecuencia las indicaciones de su colega que dirige el buque para enfilar la embarcación.

Las indicaciones son dichas en inglés. Push half se escucha decir al oficial del barco, entonces El Farfán bajo la dirección de Feurtado hace la maniobra y al término suena el silbato para dar por hecha la acción. De está manera y en una faena que puede llevar hasta 30 minutos, los barcos quedan en posición correcta para entrar al compartimiento.

Las esclusas son obras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados en canales navegables, elevando o descendiendo los navíos que se encuentren en ellas. Todas las cámaras de las esclusas tienen las mismas dimensiones: 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo. El cruce por una de ellas es lento, hay que equilibrar los niveles de agua primero (con el tramo del canal donde se encuentra el navío, digamos el océano Pacífico) y luego con el otro nivel (hacia donde saldrá el navío, por ejemplo, el océano Atlántico). En ocho minutos una cámara del Canal drena 101,000 metros cúbicos de agua.

Con la ampliación del Canal se prevé un 7% de ahorro de agua, gracias a 60% de reutilización del líquido de las tinas. Dentro de las esclusas, los barcos son halados con cables por locomotoras.

Considerando que el tamaño más grande de un buque que cruza por aquí es de 4,400 teus (aproximadamente 20 pies), las locomotoras parecen poca cosa, pero tienen la fuerza para jalar un buque de hasta de 35 toneladas sin chocar. Un error y el barco podría golpear con el muro de la cámara, rompiendo el casco. Están en juego muchos miles de dólares.

Cuando los trabajos de ampliación del canal terminen, podrán transitar buques de entre 13,000 y 14,000 teus. Esta vía interoceánica, además de ser una hazaña de ingeniería, también es un negocio.

Desde que los panameños administran el Canal, han ingresado al país más de 8,590 mdd. De 35 a 40 barcos surcan el Canal por día. En 2014 los ingresos por peaje ascendían a 1,849 mdd. El flujo de mercancía que transita es de 137.6 millones de toneladas, siendo EU el país con mayor flujo de carga. El peaje más alto hasta 1995 corresponde al Crown Princess, que pagó 141,349.97 dólares al transitar el 2 de mayo de 1993.

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Construyendo el futuro

El reto del siglo xxi es seguir siendo un eslabón clave para el intercambio comercial, por ello desde el 3 de septiembre de 2007 comenzaron las obras para la ampliación del Canal. El proyecto agregará una tercera vía para duplicar su capacidad, permitiendo el tránsito de entre 10 y 12 buques más. Además, habrá tres esclusas más por donde los navíos podrán transportar hasta un máximo de 13,000 teus.

Se estima que para la entrega de las obras la cifra de inversión ascienda a 5,250 mdd. En diciembre del año pasado se llevaba 86% de avance de la obra. Las compuertas también serán nuevas. Desde Trieste Italia, navegaron las gigantes de acero. Aunque todas las compuertas miden 57.60 metros de largo y 10.8 de ancho, la altura varía: la más corta es de 22.30 metros y la más baja mide 33.04 metros de altura. Las grúas que transportan los cohetes a Cabo Cañaveral son iguales a las que llevaron las compuertas al puerto en Italia.

La compañía Cimolai Spa fue la encargada de construirlas. Tardaron tres meses para que las 16 compuertas rodantes —que operaran desde nichos de hormigón situadas perpendicularmente a las cámaras de las esclusas— y que pesan en promedio 3,200 toneladas, cruzaran a través de las viejas compuertas panameñas, que cargan en sus bisagras más de 100 años de historia.

Durante los trabajos de excavación para la ampliación se encontraron 8,862 piezas paleontológicas, de las cuales 3,485 son fósiles. También se hallaron valiosos objetos arqueológicos, como una daga española del siglo xvi y puntas de lanza de la época precolombina.

El agua se arremolina alrededor de El Farfán. Es apenas medio día. El capitán Feurtado admira el ambiente natural donde se despeja la vista. A un costado pueden observarse los trabajos de la ampliación. Desde su ejecución se han generado más de 30,000 empleos en diversas áreas. En mayo comienzan las lluvias y donde se realizan las excavaciones la tierra se convertirá en un campo de lodo que llegará hasta las rodillas, por ende, las faenas para terminar las esclusas van en dos turnos las 24 horas del día; 68 toneladas de tierra son removidas a diario. Con esas cantidades, bien se podría darle la vuelta al mundo.

Desde el mirador de Miraflores los turistas saludan a los navegantes, es una dicha indescriptible surcar esta vía marítima desde el remolque y ser testigo del renacer del Canal que se vislumbra prometedor. Sin embargo, una sombra cruza por las cienes de los canaleros: el inicio de la construcción del Canal de Nicaragua.

Y aunque algunos desestiman su viabilidad, siguen mirando con ojo inquieto el inicio de su construcción. Pero todavía es muy pronto para hablar de Nicaragua, la narradora apenas está llegando a la última esclusa, Gatún. Las gaviotas cruzan el cielo y todavía no llegan las lluvias. No falta mucho por ver navegar por aquí a la nueva generación de barcos buscando el mejor atajo del mundo, el Canal de Panamá.

 

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