Esta historia fue publicada en la edición impresa de julio de 2018 de Forbes México. Suscríbete.  Por César Martínez Aznárez Enrique Beltranena ha trabajado en Volaris desde el arranque mismo de la empresa, cuando fue fundada a finales de 2005, y se convirtió en el director general en marzo de 2006, cuando la aerolínea comenzó a volar. Esto significa que evaluar los números de Volaris es exactamente lo mismo que evaluar su gestión al frente de la firma. Antes, el CEO de la compañía había adquirido una vasta experiencia en la industria aeronáutica, en Aviateca (en su natal Guatemala) y, principalmente, en Taca, un grupo salvadoreño fusionado después con la colombiana Avianca, pero que originalmente vino a México y se asoció con los empresarios Carlos Slim, Emilio Azcárraga Jean y Pedro Aspe para fundar Volaris. Slim y Azcárraga vendieron su parte en 2010, cuando ya habían pasado unos tres o cuatro años desde que habían comenzado las desavenencias entre ambos en la industria de las telecomunicaciones. Aquel era el momento de la reestructura de la industria de la aviación (largo proceso, que comenzó antes y siguió después de esto), con grandes fusiones, desaparición de aerolíneas tradicionales y, en particular, con la gestación de un nuevo modelo de negocio basado en un servicio más austero y con bajos costos de operación (el aplicado por Beltranena en Volaris). Evaluada su gestión por la rentabilidad que devuelve el capital invertido en la firma, en este ejercicio de comparación con las 10 aerolíneas comerciales más grandes del mundo por ingresos, Volaris registra una tasa de 10.8%, ligeramente debajo de dicho top ten (11.5%), según cálculos elaborados para la tasa ROIC con datos de la agencia financiera S&P Capital IQ, promedio de 2015, 2016 y últimos 12 meses reportados. Te puede interesar: Apuesto por México, por su gente y por mi empresa: CEO de Volaris Esta razón financiera no mide la rentabilidad de los accionistas ni la del capital de los propietarios de las acciones, sino la rentabilidad de la empresa en su conjunto, la de todo el capital invertido en la empresa, que está conformado tanto por ese patrimonio de los accionistas, como también por la deuda de la empresa, que es, igualmente, capital invertido. El promedio trianual es un buen recurso para atenuar los resultados extraordinarios, pero, si no se analiza además el resultado de cada año, se corre el riesgo de perder de vista una tendencia, o una gran variación, porque puede tratarse de tres resultados de rentabilidad muy parecidos o muy dispares entre sí, en cuyo caso el promedio oculta la información. La rentabilidad de Beltranena ha sido muy volátil. En 2011, registró una tasa por pérdidas operativas de -10.5%, saltó a una tasa positiva de 8.6% en 2012, bajó a 2.3% en 2014, subió de nuevo hasta 20.4% en 2015, disminuyó a 13.3% en 2016, y luego se derrumbó la rentabilidad al registrar una ligera pérdida operativa, con un tasa de -1.2% en los últimos 12 meses cerrados en el mes de marzo pasado. El promedio de los 10 gigantes de la aviación comercial esconde resultados muy variados. En el top ten hay una clara diferenciación regional: las tres asiáticas, China Southern, Air China y Emirates son las de más baja rentabilidad del capital: 3.5%, 4.9% y 4.2%, respectivamente (promedios de 36 meses). Las más rentables son de Estados Unidos: Southwest Airlines, con un rendimiento de 21.4%; Delta, con 19.3%; United Continental, 15.0%; y American Airlines, con 14.8%. En medio están las europeas Lufthansa, IAG (Iberia y British) y Air France-KLM, cuya rentabilidad del capital promedio del mismo periodo de cálculo fue de 13.1%, 12.3% y 6.0%, respectivamente. Asientos ocupados A favor de Beltranena está el porcentaje de ocupación de vuelos. El indicador en la aviación civil es el Factor de Ocupación, llamado Load Factor, que representa la ocupación de los asientos disponibles por los pasajeros con boleto pagado, en todos los kilómetros volados. El factor de ocupación de Volaris es de 84.4%. Le gana al promedio de los nueve gigantes que tienen datos disponibles en el top ten, que es de 82.7%. Sólo tres lo superan: Lufthansa, con 85.4%; Delta, 85.6%; y Air France-KLM, con 86.8%. La aerolínea de bandera mexicana también le gana al promedio mundial, que es de 82.3% (65 empresas) y al promedio de América Latina, de 82.5%, en donde la brasileñas Gol y Azul tienen una ocupación de 79.7% y 82.1%; las panameñas Avianca y Copa, 84.2% y 83.2% respectivamente; Aeroméxico, 81.5%; y la chilena Latam, 84.2%, según datos de 2017. Combustibles y rentas Los costos de Beltranena son una pesadilla. Los más pesados, en orden, son: combustible, renta de aviones, gastos de navegación y salarios. De los 10 líderes mundiales de la aviación comercial, sólo China Southern Airlines lo supera. Justamente, en una aerolínea nacida en el concepto de “bajo costo”, Volaris consume 80.9 dólares por cada 100 vendidos en los costos nombrados y en el resto de los costos, mientras el promedio del top ten consume 73.4 dólares, una diferencia de casi 8 puntos porcentuales menos. En este rubro, Beltranena está mejor posicionado que el conjunto de la industria, cuyos costos son de 84 dólares; pero está peor que la referencia más cercana, que es la regional, porque en América Latina las aerolíneas consumen 69 dólares por cada 100 de ingresos en esos costos. Indicador clave Un indicador considerado clave en la industria de la aviación comercial es el denominado Yield. Mide el rendimiento de los ingresos generados por cada pasajero por kilómetro volado y, por lo regular, se expresa en centavos de dólar. Volaris muestra un importante rezago en comparación con los líderes globales, pero también con respecto al promedio de la industria aeronáutica en su conjunto. El equipo pilotado por Beltranena consigue que cada kilómetro volado por cada pasajero que pagó su boleto le deje a la compañía un rendimiento de 3.5 centavos de dólar (2017). Las comparaciones son odiosas, pero resultan ineludibles: el promedio de nueve de las 10 empresas más grandes es cercano al triple del rendimiento de Volaris: 9.1 centavos de dólar. La aerolínea de menor Yield en ese grupo es Emirates, y tiene un rendimiento de casi el doble: 6.7 centavos. Mejorar la administración Los gastos generales y de administración son relativamente bajos en la aviación, al menos en comparación con la mayoría de las actividades comerciales, pero también afectan la rentabilidad. Volaris gasta 6.4% de los ingresos en estas funciones (promedio de los últimos tres años) y tiene, por tanto, mayor eficiencia administrativa que la industria mundial, que gasta 9%, y que la de América Latina, que gasta 20%. Sin embargo, el top ten es aún más eficiente, y sólo consume 5.2%. Será importante para Beltranena estimar con la mayor precisión posible qué nivel de generación de flujo de caja puede estabilizar la operación de aquí en adelante. Y es que, aunque el apalancamiento todavía está bajo (28% del capital), la deuda casi se ha duplicado en los últimos 12 meses reportados. Fuente: toda la información numérica y gráfica de este análisis fue elaborada con datos de S&P Capital IQ, de las bolsas y comisiones de valores y de las empresas. Te puede interesar: Volaris remonta en la bolsa, pero analistas prevén futuro complicado Te puede interesar: El verdadero reto de Volaris: volar a bajo costo sin sacrificar ganancias

 

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