Si Centroamérica pretende convertirse en un nodo logístico mundial, tendrá que llevar a cabo un plan de infraestructura portuaria de gran calado.

 

Por Enrique Torres Rojas

 

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Al menos cada semana sale un par de embarques de la empresa Mabe con estufas, lavadoras y refrigeradores a Centroamérica. Desde México exporta a través de Manzanillo, en Colima, o de Lázaro Cárdenas, en Michocán, dependiendo de la ruta de la naviera, siempre con destino al Puerto de Caldera, en Costa Rica, para de ahí mover la carga por camión hacia el punto destino.

En promedio, Mabe realiza 150 embarques al mes a los países centroamericanos, lo que representa 10% de sus exportaciones desde México, pero que le valen 65% de la participación del mercado de electrodomésticos en los países del centro del continente.

Mabe encontró en el barco la mejor manera de exportar su carga, y aunque le ayuda en costos, le complica en tiempo de tránsito, ya que al llegar el buque al puerto costarricense tarda entre cinco y siete días la salida del contenedor del puerto.

“El impacto logístico nos llega hasta la producción en planta, pues debemos tener en inventario producto, porque regularmente también se presenta algún daño en la mercancía durante su manejo en el puerto”, señala Javier Gocher, director continental de Cadena de Valor de Mabe.

El costo logístico que representan el transporte y los tiempos de tránsito de la mercancía en contenedor es 50% más alto que hacerlo en México o en comparación con la logística de exportación a Estados Unidos, revela Gocher.

Y eso que Mabe ha implementado un sistema que le permite llevar el producto hasta la puerta del cliente al contratar a un solo proveedor de transporte, pero aquejan problemas en los tiempos que se manejan en el puerto por la falta de infraestructura ahí, sobre todo, porque carece de grúas pórtico especialmente diseñadas para desembarcar los contenedores de los barcos de manera automática como se hace en muchos de los grandes puertos del mundo, además de la falta de personal en las aduanas o de sistemas de información sin papeles que permitan una rápida operación.

De acuerdo con el estudio anual sobre competitividad que emitió el Banco Mundial (BM) en 2013, los puertos centroamericanos tienen deficiencias en el manejo de contenedores, pues promedian un rango de entre 20 y 50 unidades por hora. Por ejemplo, Puerto Cortés (en Honduras) y Santo Tomás de Castilla (en Guatemala) promedian 28 contenedores cada hora, mientras que Puerto Limón (en Costa Rica) mueve 17 contenedores en el mismo lapso La excepción es Panamá, que tiene puertos, como Manzanillo o Balboa, capaces de mover hasta 45 unidades por hora, una medida similar a puertos considerados de alta calidad como Singapur o Hong Kong.

En el mismo ranking del Banco Mundial, mientras Panamá alcanza una calificación de 6.4 en una evaluación máxima de siete, los puertos de Nicaragua y Costa Rica son los peor calificados con 3.2 y 2.4, siendo los costarricenses los menos competitivos de las 144 naciones evaluadas.

 

Se ahoga potencial

El transporte marítimo es considerado la piedra angular del comercio mundial, pues el movimiento de mercancía por barco históricamente representa entre 75 y 80% del volumen del comercio internacional.

Se prevé que este crecimiento del comercio vía marítima continúe a un ritmo de entre 3 y 4% anual hasta 2020, por el desarrollo de China como centro de manufactura. Por lo que barcos cada vez más grandes mueven la mercancía que en su mayoría tiene como destino a Estados Unidos, y que se aprovecha para llevar carga a otras naciones de América, dice Rafael López, socio director de la firma de consultoría logística Asia Business Consulting.

En ese tránsito, Centroamérica figura en el mapa mundial por la importancia que tiene el Canal de Panamá, al ser un cruce interoceánico. Por sus 80 kilómetros navegan especialmente buques con carga de Estados Unidos, Asia, Sudamérica y Europa.

Panamá se ubica como líder en el movimiento de carga en contenedores en América Latina y el Caribe con 25.6% del total de movimiento portuario en esa región; por ahí pasaron más de 12,000 barcos de alto calado en 2013, con más de 333 millones de toneladas.

“Con excepción de Panamá y Puerto Quetzal, ningún puerto en Centroamérica tiene la capacidad para recibir buques Panamax que transportan hasta 8,000 contenedores”, refiere Pablo Guerrero, especialista en temas de transporte, infraestructura y medio ambiente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Explica que para las navieras los buques son un negocio de escala, de ahí la tendencia a usar cada vez barcos más grandes y en rutas en donde se mueve la mayor cantidad de comercio. “En Centroamérica el promedio de teus (contenedores de 20 pies) que se mueven por buque es de 1,200, por ello no están conectados en esa red internacional en donde llegan los grandes barcos”.

Sin embargo, en un reporte del BID se menciona que sólo cuatro países de Centroamérica y seis de los 18 de sus principales puertos puedan recibir buques Panamax exclusivamente con base en la profundidad de su calado (entre 10.7 y 12.5 metros): Costa Rica en sus puertos Caldera y Puerto Limón- Moín; Guatemala, con Puerto Quetzal; Honduras en Castilla y Puerto Cortés, y Nicaragua en Puerto Corinto, pero por su infraestructura y poco comercio, sólo llegan a los puertos de Panamá.

Centroamérica, con casi 43 millones de habitantes (0.6% de la población mundial), sólo genera 0.25% del Producto Interno Bruto (PIB) mundial, por lo que históricamente Estados Unidos ha sido el principal receptor de los productos agrícolas, textiles y manufacturados procedentes de la región, con 32% de las exportaciones. De ahí que buena parte de las navieras que hacen parada en los puertos centroamericanos lo hagan para llevar carga hacia Norteamérica.

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Mercancía en movimiento

En 2013, el sistema portuario panameño movilizó 6.5 millones de contenedores teus, y desde el 2007 se realiza una ampliación del Canal de Panamá; obra que contempla una inversión de al menos 5,250 mdd, a través de la cual se busca duplicar la capacidad de transporte de 300 millones a 600 millones de toneladas al año, sobre todo, porque con la ampliación del canal se tendrá la posibilidad de recibir los grandes barcos PostPanamax con capacidad de mover 12,000 teus, y ahora sólo puede recibir navíos con máximo 8,000 teus.

De acuerdo con la tendencia mundial del sector marítimo de contar en unos años con buques PostPanamax, el calado de los puertos debe ser de entre 13.5 y 15 metros. La llegada de estos grandes buques obedece a la reducción de costos por economías de escala, pues reduce entre 7% y 17% el costo operativo por cada contenedor.

De ahí que el plan de ampliación del canal se estima concluirá en el primer semestre de 2015, lo que ha llevado a las empresas administradoras de los puertos a realizar inversiones millonarias para mantener la competitividad.

Según información de la Cámara Marítima de Panamá (CMP), actualmente existen proyectos para construir un complejo portuario en Isla Margarita con capacidad para dos millones de teus, con una inversión cercana a los 105 millones de dólares (mdd), mientras que Panamá Ports Company espera ampliar su capacidad a 1.5 millones de teus con un proyecto de unos 500 mdd en inversión, y Manzanillo International Terminal, uno de sus operadores más importantes, planea inyectar 270 mdd en obras de ampliación en su recinto portuario.

En Centroamérica, Panamá mueve 57.30% de la carga total, seguido por Guatemala, que acapara cerca de 15%.

Guatemala cuenta con cinco puertos marítimos, entre los cuales destaca puerto Quetzal, ubicado en el Pacífico.

Por esta terminal marítima se mueve 50% del volumen de las mercancías que ingresan y salen del país, de ahí que el grupo Terminales de Contenedores de Barcelona (TCB), el primer operador marítimo español de terminales portuarias y operador en concesión del puerto, destinará 167 mdd a la nueva terminal de contenedores de Quetzal, pues el grupo catalán espera ser un punto estratégico luego de la ampliación del Canal de Panamá.

Entre enero y abril del 2014 se movieron por Quetzal cerca de 3,395,000 toneladas, 100,000 más que el mismo periodo del año pasado. La mayor parte de sus movimientos son dedicados a granel, aunque han aumentado sus cifras en el manejo de contenedores, al contabilizar más de 373,000 en el primer cuatrimestre del año, la mayor parte locales, pues sólo 32,000 fueron de tránsito y transbordo.

La desventaja que tiene este puerto es el bajo rendimientos en el manejo de contenedores que se ubica entre 28 y 30 por hora para carga, pues se hace a través de grúas móviles, cuando en los grandes puertos se tienen grúas tipo pórtico.

Aunque los puertos restan competitividad al comercio centroamericano, un estudio del Banco Mundial demuestra que no son los únicos responsables de este problema, sino que elementos como deficientes carreteras, vías congestionadas, mal estado de los camiones y tiempos de espera excesivos en puestos aduaneros son barreras que dificultan la tarea.

Actualmente, en los países del área los costos de logística representan 40% del valor del producto final, mientras que en otras naciones de Latinoamérica como Chile, el costo es de apenas 18%. De ahí que la empresa Naviera Mercante Nicaragüense (Namenic) decidiera iniciar, en enero pasado, un servicio de carga directa entre el Puerto Corinto, Nicaragua, con escala en Costa Rica y Panamá, una ruta de 1,500 kilómetros en la cual se presume una reducción de 50% en costos en comparación con el tránsito terrestre.

Las tarifas van de 1,400 y 1,450 dólares que reducen drásticamente el costo de transporte, pues llevar la misma carga por camión cuesta 3,000 dólares.

Con una inversión inicial de 750,000 dólares, Namenic oferta un servicio semanal que tocará los tres países en 48 horas.

Nicaragua carece de un puerto de aguas profundas, por lo que la mayor parte del tráfico exterior se maneja a través de los puertos internacionales vecinos como Puerto Cortés, Honduras, y Puerto Limón, Costa Rica. Fundado en 1950, por el puerto nicaragüense Corinto sólo se importaron un poco más de dos millones de toneladas métricas de mercancías el año pasado, procedentes de Asia, Norteamérica, Europa, Sudamérica y Centroamérica.

La conexión con Puerto Limón, puerto por el cual se exporta 80% de la carga que sale de Costa Rica, es para aprovechar dadas complicadas condiciones geográficas que presenta la orografía de Nicaragua en su ruta terrestre.

Sin embargo, de acuerdo con el Índice de Competitividad 2013-2014 del Foro Económico Mundial, en Calidad de Puertos Costa Rica ocupa el lugar 128 entre 148 economías, país que fue superado por todas las naciones centroamericanas, y la mayoría de países de América Latina.

“Para mejorar la competitividad es fundamental modernizar la operación portuaria de Limón y Moín, ya que por ese complejo se moviliza más de 80% de la carga marítima del país”, dice el presidente de la Unión Costarricense de Cámaras y Asociaciones del Sector Empresarial Privado (UCCAEP), Jaime Molina.

“Sabemos que en El Salvador, Nicaragua, Guatemala y Panamá existen proyectos de mejora portuaria, y Costa Rica no puede quedarse rezagada por más tiempo”, puntualiza.

En Puerto Cortés, ubicado en Honduras, se busca acceder a una parte del movimiento portuario de la región, de ahí que en marzo de 2013 se dio en concesión la administración de tres de sus muelles a la Empresa Filipina International Container Terminal Services (ICTSI), quienes constituyeron la empresa Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), otro de los muelles en Puerto Cortés se adjudicó al consorcio mexicano Multisur, que opera una terminal en Puerto Progreso, en la península de Yucatán.

Para este año, OPC anunció una inversión por 50 mdd, que se destinarán principalmente a grúas móviles para el puerto, con lo que llegarán a 900 mdd en inyección de capital.

Otra inversión a destacar es la construcción de un canal interoceánico que cruzará el macizo de territorial de Nicaragua.

El proyecto en concesión a 50 años por el gobierno del comandante Daniel Ortega al holding chino Grupo HKND, pretende ser una alternativa al de Panamá, al permitir el paso de barcos más grandes que la vía panameña, con una inversión estimada en 40,000 mdd.

El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua incluiría una vía acuática más ancha que el Canal de Panamá, que ahora se encuentra en ampliación, además de una contar con una vía ferroviaria, oleoductos, dos puertos de aguas profundas, zonas francas y dos aeropuertos, tanto en el litoral del Caribe como en el Pacífico.

De acuerdo con un comunicado de la empresa china, con este canal, los barcos tendrán un mayor ahorro de combustible. Por ejemplo, para ir de Shanghái, China a Baltimore, Estados Unidos, la nueva ruta tendría 4,000 kilómetros menos que la ruta del Canal de Suez, y 7,500 kilómetros menos que por el Cabo de Buena Esperanza.

“A los precios actuales de combustible, para un buque portacontenedores de tamaño promedio, esto representaría un ahorro en viajes ida y vuelta de 500,000 dólares y un millón de dólares respectivamente. Para los buques más grandes, los ahorros serían de 110 dólares/teu y 327 dólares/teu en relación con las dos rutas alternativas, fundamentalmente gracias a un menor consumo de combustible”.

El proyecto del canal aún se encuentra en análisis y con una fuerte oposición ciudadana, pues se argumenta que la ruta interoceánica afectaría el río que surte de agua potable a esa nación.

Por lo pronto, el BID recomienda a los países de la región que simplifiquen las operaciones en los puertos de segunda maniobra para lograr eficiencias e integrar procesos con aduanas y otras agencias públicas, a fin de optimizar la entrada y la salida de contenedores de sus patios de maniobras. Por ejemplo, el Puerto Limón-Moín, en Costa Rica, en donde se mueven cerca de un millón de teus con un equipo muy limitado y patios de maniobra reducidos. Además de mejorar la calidad y cobertura de la infraestructura vial, para que puedan reducirse no solamente los costos domésticos de transporte, sino también los relacionados con la actividad importadora y exportadora, algo que al parecer ya han puesto atención.

Centroamérica ya trabaja en mejorar sus procesos aduaneros, pues se ha dado cuenta que su logística está más enfocada a producir bienes para exportar a Norteamérica, ha identificado que la errónea política fiscal mexicana será un punto de atracción para atraer maquiladoras”, señala Luis Enrique Zavala, vicepresidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).

En la recomendación del BID también destaca la intención de aumentar el calado a 13 metros en el Puerto Caldera, en Costa Rica, lo que le daría la posibilidad de recibir buques más grandes y, con ello, aprovechar la buena conectividad terrestre de la que disfruta con el interior del país para distribuir los bienes provenientes de Asia, de la costa oeste de América del Norte y de la costa oeste de América Central y América Latina, algo que seguramente haría feliz a los logísticos de Mabe.

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