cintillo

 

Luego de 11 años de recibir aviones, ahora este ex socio de Carlos Slim entra a operar puertos en diez países, incluido México. Su itinerario  no acaba ahí. También se dice atento a la privatización  de los aeropuertos de Estados Unidos.

 

Por Zacarías Ramírez Tamayo

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El miércoles 5 de febrero fue un día agradable en la Bahía Puget en Seattle, pero Fernando Chico Pardo tuvo que conformarse con ver la luz natural a través de la ventana; desayunó con los Smith y los Hemingway, sus nuevos socios.

Era la primera junta del empresario mexicano como dueño de casi la mitad de las acciones en Carrix, la controladora de Stevedoring Services of America (o SSA Marine), una operadora de puertos fun­dada por el abuelo de los anfitriones y que opera en puertos de diez países, entre ellos Estados Unidos, Canadá, Nueva Zelanda, Panamá, Sudáfrica y Chile y en México, mueve un millón de contenedores, especialmente en Manzanillo, y más de un millón de pasajeros de cruceros a través de los puertos de Acapulco y Cozumel.

Después de seis meses de negociaciones, en diciembre pasado Chico Pardo se hizo de 49% de la propiedad de la compañía con el desembolso de más de 400 millones de dólares (mdd), según estimaciones de Forbes México. De golpe, se convirtió en un jugador en el manejo de carga marítima, negocio que se juega a escala global y que está por entrar en una nueva fase. Asia, América Latina y Estados Unidos emergen como el triángulo prometedor.

 

Zona dorada

La actividad comercial en el mundo se mueve de Asia a América Latina y, en Norteamérica, de la Costa Oeste a la zona del Golfo de México y a la Costa Este. Se estima que América necesita 3.6 billones de dólares para financiar infraestructura de aquí a 2020 y mantenerse competitiva.

Dos proyectos monumentales en Amé­rica Latina podrían acelerar este cambio. La ampliación del Canal de Panamá para permitir el paso de un nuevo y más grande tipo de barcos. Pero el mayor impacto vendrá de Nicaragua, un mega proyecto de inversionistas chinos para construir un canal transoceánico con un costo de 40,000 mdd.

México debe invertir en sus puertos, si no quiere que las embarcaciones pasen de largo frente a sus costas, dicen expertos. La infraestructura debe ir adelante de la demanda y lo que falta en México es inver­sión y una mejor coordinación de los ferro­carriles para conectarse con los puertos, asegura Fernando Ruiz Huarte, director técnico del Consejo Mexicano de Comercio Exterior (COMCE).

Pese a su ubicación geográfica y múl­tiples tratados comerciales, México tiene puertos pequeños y carentes de equipos de última generación. Sólo 49 de los 77 puer­tos del país son de uso comercial, aunque la mayoría de ellos son de baja escala. El de mayor capacidad es Manzanillo, pero maneja un cuarto de la carga que Long Beach, en Los Ángeles, y en América Latina es superado por el puerto Colón (Panamá) y Santos (Brasil).

“Lo que falta en México es mucha inver­sión, pues mientras que aquí un buque con 100 TEUS, (unidad de medida en carga marítima que consistente en una caja metálica de 6.1 metros de largo, 2.4 de ancho y 2.6 de altura) se descarga en un día, en ese mismo tiempo, pero en Singapur, se descarga uno de 1,000 teus”, dice Omar Sánchez, socio de S&O Trade and Shipping, agencia de carga que da servicio a buques que vienen de Asia.

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Fuera del país, no hay dudas del poten­cial de México en carga internacional, y las inversiones han comenzado a llegar, con los chinos al frente. El primer desembarco de los asiáticos ocurrió en 2001 con Hutchison Port Holdings (HPH).

Quienes invierten en cruces para barcos en Centroamérica y en los puertos mexi­canos, dan crédito a los pronósticos de que la economía mundial está próxima a recu­perarse. El Banco Mun­dial dice que el crecimiento del PIB mun­dial, que el año pasado creció sólo 2.4%, se estabilizará en un crecimiento de 3.2 a 3.5%, en los próximos tres años. Eso favo­recería al comercio mundial, como la carga traslada por barco y medida en TEUS que subió 3.2% en 2012 y 4.3% la medida en toneladas, según la oficina de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).

Los empresarios chinos quieren que los barcos que traen mercancía de su país se reciban y descarguen más rápido, para evi­tarles sobrecostos a las compañías expor­tadoras chinas. Lázaro Cárdenas está en el centro del interés de HPH. Llegó en 2001 y dos años más tarde reabrió y modernizó una termi­nal con embarcadero, y en 2007 inició la expansión de la terminal de contenedores, lo que le costará 224 mdd. HPH es subsidia­ria del gigante chino Hutchinson Wham­poa Limited (HWL).

Pese a que el crimen organizado en Michoacán había extendido sus activida­des al puerto y actualmente las instalacio­nes son vigiladas por el Ejército, Lázaro Cárdenas también está en la mira de otros jugadores. APM Terminals, compañía con sede en Holanda, anunció que ganó la lici­tación y firmó con la administración del puerto un contrato con valor de 900 mdd para diseñar, financiar, construir, operar y dar mantenimiento a la nueva termi­nal de contenedores (la mexicana ICA es socio minoritario de APM en la concesión y se hará cargo de parte de los trabajos).

Ubicado a poco más de 2,400 kilómetros de San Diego, California, las ventajas de Lázaro Cárdenas son su conectividad carretera con la Ciudad de México y áreas circunvecinas; así como la línea de ferrocarril de Kansas City Southern que se origina en el puerto y atraviesa el país para llegar a Laredo, Texas.

Lázaro Cárdenas se especializa en carga automotriz, da servicio a las armadoras del centro del país y se posiciona como centro de embarque para la costa del Pacífico, indicó Carrix. Con las nuevas arma­doras que se construyen en el centro del país y el Bajío, se duplicarán la producción y eso aumentará las exportaciones e impor­taciones de vehículos y la llegada de auto­partes, dice Chico Pardo.

 

De ejecutivo a accionista

Chico Pardo no acepta divulgar cuánto pagó por la compra de 49% de Carrix, ni el monto de su aportación posterior para capitalizarla, pero asegura que lo hizo con dinero propio y sin deuda. El dinero, afirma, proviene de la venta de un lote de acciones relacionados con ASUR, el grupo aeroportua­rio del que es CEO y accionista, así como de dividendos recibidos del grupo aeroportua­rio y de sus inversiones bursátiles.

En efecto, en noviembre de 2011 vendió a la empresa de transporte de pasajeros ADO 12.5% de las acciones de ASUR, por las que recibió 196.6 mdd, según un reporte entregado a la Bolsa de Nueva York.

Chico Pardo pudo haber dispuesto también de 180 mdd en dividendos durante diez años continuos, hasta 2011, según estimaciones de Forbes México. En suma, por la venta de acciones y por dividendos recibidos, Chico Pardo pudo haber reunido en estos años poco más de 391 mdd.

También tiene a título personal acciones adquiridas en el mercado de valores en más de 15 compañías, entre ellas las controladas por la familia Slim. Y es accionista mayori­tario de Promecap (firma que fundó en 1997, que al principio daba consultoría financiera y que desde hace doce años se dedica a invertir en activos con problemas financie­ros y en empresas privadas) cuyo portafolio de inversión suma 50 mdd.

Antes de convertirse en accionista de control y CEO de ASUR en 2003, Chico Pardo tuvo una estrecha y prolongada rela­ción de negocios con el acaudalado Carlos Slim. En la década de 1980, fundó una casa de bolsa  que se convertiría en Grupo Financiero Inbursa. También fue miembro del Consejo de Administración de Condumex, Grupo Carso, Sanborn’s, Sears México (propiedad de la familia Slim), y de Grupo Posadas. La relación de negocios con Carlos Slim ter­minó hace ocho años, afirma Chico Pardo.

La opción de invertir en Carrix le llegó en la primera mitad del año pasado a través de JP Morgan, contratado como banco de inversión por los vendedores, la división de infraestructura de Goldman Sachs.

La transacción fue en dos partes, asegura Chico Pardo. Primero fue la negociación con Goldman Sachs para adquirir su 49% en Carrix y luego la negociación con los Smith/Hemingway para inyectar capital a la empresa, reducirle la deuda y volver a crecer. Las negociaciones duraron unos seis meses y concluyeron con la firma del acuerdo de aso­ciación en diciembre pasado por separado: los Smith/Hemingway en Seattle y Chico Pardo en la Ciudad de México.

En esta nueva etapa, su primer proyecto es una nueva terminal en Tuxpan, Vera­cruz. Costará 330 mdd, de los cuales SSA Marine pondrá 100 mdd y el resto la Corporación Financiera Interna­cional (IFC, por sus siglas en inglés), Ban­comext y bancos comerciales.Tuxpan competirá con Lázaro Cárdenas por la carga del centro del país, sobre todo acero y autos. A su vez, atenderá los mercados del norte de Europa, El Caribe, la costa atlántica de Centro y Sudamérica, y la Costa Este de Estados Unidos, afirma.

Además de Tuxpan, también ampliará su terminal especializada en carga auto­motriz en Lázaro Cárdenas y abrirá termi­nales similares a plazas comerciales para atender a pasajeros de cruceros en zonas turísticas y así tratar de internarlos a sitios de atracción turística.

No es difícil suponer que a Chico Pardo le esperan numerosos viajes de trabajo a Seattle, porque ése, es el mundo en el que se sumergirá.

 

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