Correr en la Fórmula 1 requiere de destreza y mucho entrenamiento. Pero también de una cuantiosa inversión inicial: 7.3 mdd, un monto que también implica años de preparación y una estrategia para captar patrocinadores.

 

Por Ivan Pérez

Es el mundial de futbol de 2006 y Sergio (Checo) Pé­rez está senta­do en el lobby de un hotel en Jena, Alemania. Entre el ir y venir de gente, platica con un amigo y ninguno le conoce todavía. Nadie sabe que, cinco años después, este chico de 16 años será uno de los pilotos más reconocidos de la Fór­mula 1 (F1), pero sobre todo la pieza clave para que esta competencia regrese a México, después de más de 20 años.

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Aquella charla se extiende algu­nos minutos en uno de los sillones de la entrada del hotel. Nadie le presta atención. “Será uno de los mejores pilotos”, me dice su amigo, y Checo sonríe con su cara que destaca por sus rasgos infantiles. Es 2006 y Sergio participa en la Fórmula BMW, después de dos años de residir en Alemania y de vivir en el restaurante del dueño del Team Rosberg.

Para llegar a la F1, Checo pasó por siete categorías automovilísti­cas y más de 151 carreras de 2004 a 2011, cuando debutó con Sauber. Pero el sacrificio deportivo no es suficiente para llegar al Gran Circo. También se necesitan millones. En promedio, según datos propor­cionados por Sport Business, Black Book y Formula Money, si un piloto quiere llegar al máximo nivel necesita duran­te el proceso al menos 7.3 mi­llones de dólares (mdd); luego, si no es uno de los consolidados, podría recurrir a un patrocinador que le “compraría” un asiento que implicaría hasta 40 mdd anuales.

Claro, su vida va de por medio. “No miras a tu familia, son muy al­tos los riesgos para llegar a ser pilo­to de F1, ya que paras la escuela y te tienes que comprometer al 100%”, reconoce Romain Grosjean, piloto de Lotus e imagen de la champagne G. H. Mumm.

Llegar al máximo serial auto­movilístico requiere tiempo, entre siete y 10 años, y todos los pilo­tos inician (generalmente) en el kartismo, el nivel más básico donde la inversión alcanza los 93,000 dólares anuales. A partir de ahí, los recursos aumentan considerablemente. (Mensaje entrelíneas: si no tienes dine­ro, mejor ni lo intentes).

“Es verdad, ahora los jóvenes de la F1 no sólo ne­cesitan calidad deportiva, sino también un sponsor que inyecte dinero al equipo”, reconoce Emer­son Fittipaldi, piloto de la catego­ría en la década de los años 70 y 80 del siglo pasado.

Javier Morcillo, director de la Escuela Española de Pilotos, asegura que el dinero invertido en un principio en cada prospecto es pagado por las familias y en algunas ocasiones por las empresas. Aunque de acuerdo con los especialistas, 80% de los pilotos que están hasta en la GP2 (categoría previa a la F1) es pagado por las familias.

Morcillo detalla que otra manera de llegar a la máxima categoría, sin que afecte a la economía familiar, es estar dentro de los programas de jóvenes pilotos, pero la mala noticia es que sólo trabajan con pilotos que ya están en el mercado del Karting International o de las fórmulas inferiores. “Y, para llegar allí, nece­sitas mucho dinero”.

En noviembre de 2013, después de ocho años, el brasileño Felipe Massa dejó Ferrari, una de las escuderías más importantes del mundo. Se fue a Williams y lo hizo sin ningún patrocinador detrás; su fichaje se debió a sus cualidades, reconocen los expertos.

Felipinho, como se le conoce en el mundo del automovilismo, es duro al hablar y sostiene que muchos pilotos no necesariamente corren por gusto. El dinero es lo que los mueve. “No sé si es así como debería describirlo porque es una palabra muy fuerte, pero la palabra es prostituta. No tener que pagar por pilotar es mi mayor orgullo. Es lógico ayudar a los patrocinadores, pero no voy a ser una prostituta”.

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Ganancias

Adrian Sutil es un piloto alemán con experiencia. Desde 2006 está en la F1 y tiene más de 128 carreras en el Gran Circo. Nada de eso le bastó para tener un sitio seguro. Después de casi 10 años, ahora sólo es reser­va de la escudería Williams.

“El precio que algunos están pagando por un año está fuera de control. Esto es algo que quizá nun­ca cambie en la F1, pero podemos equilibrarlo un poco más. Recuerdo que cuando Minardi o Arrows (es­cuderías) estaban, era más o menos rentable. Hubo, quizá, pocos pilotos con patrocinador, pero eso no era la prioridad”, dijo en diciembre pasado cuando supo que en 2015 no compe­tiría en la máxima categoría.

Según estudios financieros de Black Book y Financial Times, si un piloto quiere estar en la F1 (quien para entonces ya pasó obligatoria­mente por categorías inferiores e invirtió al menos 4.3 mdd), debe tener a su disposición, en un principio, unos 3 mdd. Si no es así, está claro que no lo logrará.

No es el único camino, está el apoyo directo de la escudería o formar parte de programas de desarrollo de los equipos, pero esta realidad (pagar por un sitio en alguno de los equipos) se debe a que las condiciones financieras de la F1 no son las mejores, mu­chas escuderías pasan apuros y claro que si un piloto trae sponsors al equipo eso ayuda y le abre las puertas, detalla Emerson Fittipaldi. “Pero tiene que tener calidad”.

Pastor Maldonado es uno de los beneficiados del apoyo de un terce­ro. El gobierno venezolano, a través de Petróleos de Venezuela (pdvsa), ha destinado aproximadamente 240 mdd desde 2011 en el piloto para sus contratos con las escude­rías Williams y actualmente con Lotus, donde ya firmó una extensión de contrato hasta 2016, de acuerdo con cifras publicadas por AS Colom­bia y El Universal de Caracas.

Si sumamos el total de los puntos que el venezolano tiene por las cinco temporadas en las que ha participado (hasta septiembre de este año), la cifra llega a 65; mientras que el mexicano Sergio Pérez —quien recibe el respaldo del multimillonario Carlos Slim— tiene 227 unidades en el mismo lapso y la inversión en él asciende (detalló un infor­me de Autosport) a 100 mdd, aproximadamente.

“Sí, soy un piloto de pago pero me siento infravalorado”, dijo Pastor Maldonado en agosto pasado tras cuestionarle la alta suma de dinero que el go­bierno de su país le destina.

 

Conclusión

los resultados no son determinantes para la continui­dad de un piloto en un equipo, al menos en las escuderías menores. El tema es si hay plata o no.

Para Grosjean, quien fue parte de la Academia de Pilotos de Lotus, la F1 es un deporte muy caro, pero también es verdad que los equipos y la categoría están haciendo lo posible para reducir los costos.

El alto grado de inversión que actualmente se necesita en las es­cuderías tuvo como consecuencias que algunas marcas importantes, como Honda y Toyota, dieran un paso al costado por las altas sumas de dinero que se requerían para participar. Por ejemplo, Autosport detalló que equipos como Ferra­ri o Red Bull necesitan entre 360 y 420 mdd para operar anualmente.

Mark Webber es australiano y dejó la F1 luego de ser uno de los pilotos estrellas de la catego­ría. ¿El motivo? Nunca fue prio­ridad para los austriacos de Red Bull, ese sitio le correspondió a Sebastian Vettel y decidió emi­grar a otro serial (Campeonato Mundial de Resistencia). Por eso, el australiano hace una crítica al sistema de asientos del Gran Circo: “Siempre hubo pilotos de pago, pero cuando yo empecé creo que quien lo hacía bien en las categorías inferiores tenía más probabilidades de llegar, y no sólo porque un gobierno lo estuviera apoyando”.

Aquel día, en el verano alemán, cuando Sergio Pérez pasaba in­advertido para todos los mexi­canos que se hospedaban en Jena, apenas se gestaba el que ha sido el piloto nacional con la mayor proyección de la década. Según Emerson Fittipaldi, él es un chico “con futuro y calidad”. En tanto, algunos especialistas del automovilismo internacional no pueden separar sus cualidades del dinero que ha invertido la familia Slim en él.

Si alguien tiene 7.3 mdd para gastar los primeros siete años, y luego un mínimo de 20 mdd anual­mente para correr, puede estar seguro que la F1 (al menos la mitad de los equipos) le abrirá la puertas.

Realidad: un asiento cuesta.

 

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