El ensamble de autos en México se duplicó de 2009 a la fecha y aún subirá más, pero el país no tiene una industria automotriz propia. El diseño y desarrollo de piezas y materiales, lo que tiene más valor en un vehículo, viene de fuera y nada indica que eso vaya a cambiar.

 

Detroit, Michi­gan.- Los asistentes al Detroit Auto Show se repartía entre las varias nove­dades de la exposición automotriz más importante de América, como la pick up de alu­minio de Ford, la carta en híbridos jugada por las grandes armadoras y los modelos presentados por Tesla, la automotriz que sólo produce autos eléctricos y la única nacida en Silicon Valley.

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Entre los más pen­dientes estaban tres ejecutivos mexicanos, cuya compañía Rassini provee los discos para el Corvette Z06 el deportivo de General Motors (GM). El director de Finanzas, Juan Pablo Sánchez, tuvo además la oportunidad de tomarse una selfie con Mary Barra, la CEO de GM, un cliente que ha sido clave en el buen momento que vive la compañía mexicana.

Gracias a las exportaciones a Estados Unidos —mercado en camino de recuperar las cifras de ventas que tenía antes de la crisis financiera de 2008-2009, de más de 17 millones de unidades—, en los primeros meses del año 2014 México superó a Japón como el segundo mayor exportador de vehículos al vecino del norte y a Brasil, conviertiéndose en el país que más vehículos produce en América Latina.

Sin embargo, por extraño que parezca, pocas empresas mexicanas se benefician del buen momento que vive la producción automotriz en Nortea­mérica, como hace Rassini.

México es la respuesta a la necesi­dad de la industria de bajar sus costos en Norteamérica. Hace 10 años, 25% de las empresas de autopartes de Estados Unidos estaban refugiadas bajo el Capítulo 11 de la ley de ban­carrota y eso obligó a las armadoras a hacer eficiencias para lidiar con las presiones financieras. Conforme esa presión dirigió a las armadoras a poner su atención en sus cargas labo­rales y a defender su mercado local del avance de las armadoras asiáticas y europeas, México se convirtió en el principal productor automotriz de bajo costo de toda la región. El año pasado el país produjo 3.2 millones de vehículos y eso se tradujo en un superávit comercial en materia auto­motriz de 47,000 millones de dólares (mdd).

“Toda la industria de autopartes florece a la par. Está valuada en 82,000 mdd, ha tenido un crecimiento de 20% en los últimos tres años y se estima que en 2015 aumente 6% por la alta deman­da de las nuevas plantas que entrarán en operación en México y de plantas en Estados Unidos, que trabajan a toda su capacidad”, dice Óscar Albin, presidente de la asociación Industria Nacional de Autopartes (INA).

Con salarios en las plantas auto­motrices que son más de cuatro veces menores que los de Estados Unidos, México ha recibido en los últimos cuatro años inversiones por 13,365 mdd para nuevas plantas o para ampliar las existentes de armadoras japonesas, europeas e incluso estadounidenses, según cifras de ProMéxico, cuyo fin es abastecer desde aquí a las agencias de autos estadounidenses. “Muchos centros de producción emigraron a México desde Detroit junto con otros sitios en Texas y la franja sur de Estados Unidos”, dice Armando Soto, presidente de Kaso y Asociados.

Las proyecciones indican que en 2020 se fabricarán 4.5 millones de unida­des anuales, el doble de lo producido en 2010. Para ese año, México habrá superado a Corea del Sur y Brasil y habrá saltado del octavo al sexto lugar entre los mayores fabricantes del mundo, según AMIA. Como sucede en la actualidad, tres cuartas partes —o más— de los vehículos ensamblados en México tendrán como destino final EU.

En autopartes, México es quinto en el mundo; después de China, Estados Unidos y otros, pero por encima de Corea y Brasil.

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Nada es lo que parece

El que las líneas de producción estén más activas que nunca no significa que México se beneficie lo suficiente con ello —de hecho, no lo hace—. La industria automotriz aporta menos de 3.5% del PIB y apenas una quinta parte de las exportaciones; una forma de aumentar su valor es tener más empresas proveedoras locales. “El boom en México es por las prioridades de la industria, que se acomoda por tendencias globales”, dice Soto.

Con más de 20,000 mdd de inver­siones automotrices en los últimos cinco años, México está en camino de ser el sexto productor mundial, pero aún tiene grandes debilidades estructurales.

Un cuello de botella posible para los siguientes años de mayor produc­ción automotriz es la disponibilidad de personal preparado. Hay ingenieros y técnicos bien calificados, pero no de último nivel; así que las empresas los tienen que capacitar durante un año o año y medio, dice el presidente de la INa. “No salen listos para una línea de robótica o de maquinado automa­tizado. Así que para compensarlo, la fábrica se convierte en una extensión del aula”, añade.

Las oportunidades para que com­pañías mexicanas se sumen al boom automotriz están en varias áreas, pero no hay estrategias coordinadas por las autoridades y hace tiempo que éstas abandonaron la idea de tener una política industrial. Las OEMS traen a sus propios proveedores tier 1 o directos, dice Haneine, y éstos no confían en que la fragmentada proveeduría mexicana (tier 2) pueda entregarles los suminis­tros en la escala que lo necesitan. “(En México) se producen las autopartes de defensa a defensa, pero no los componentes, esos vienen de fábricas de fuera”, explica Albin.

México podría ser un importante productor de piezas de tren motriz (que incluye motor, caja de velocida­des, clutch, transmisión, diferencial), chasises, carrocería y exteriores, que por ahora se fabrican en su mayoría en Estados Unidos, Japón y Canadá. “Las tendencias en la industria automotriz global se coluden para dar a México la oportunidad de mejorar su suerte”, dice un diagnóstico de la industria hecho en 2005 por la consultora AT Kearney.

En proveeduría, las cosas también podrían ser mucho mejores. “El valor de las autopartes que se producen en el país crece a tasas de 5 a 6% anual, y el año pasado llegó a 82,000 mdd, pero esa cifra podría escalar a 117,000 mdd si los componentes importados para fabricar esas autopartes se hicieran en el país”, dice Albin, de ina. El directivo estima que las tasas de aumento de la producción se mantendrá en los próxi­mos años, pero reconoce que sólo 30% del valor es generado por empresas nacionales. “Un programa para hacer desarrollo en México podría comenzar por ahí”, agrega el directivo.

Entre los pocos casos de compañías que se han subido a la ola de manufac­tura automotriz está la regiomontana ISGO, que fabrica componentes plásti­cos mediante inyección, como paneles con portavasos.

Las restricciones ambientales que deben cumplir los vehículos y la llegada de más tecnología de telecomunicación a bordo y de asistencia de manejo obliga a los países fabricantes a ponerse al día. Sin embargo, México se ha quedado fuera de la jugada —el principal componente que adquieren las automotrices es cuero y piel para vestiduras, según el Reporte de la In­dustria Maquiladora, del Banco Base.

El modelo de clúster que reúne academia, industria y gobierno está vi­gente en el mundo, pero México no lo tiene. Los proyectos de este tipo no se concretan porque no hay vínculo entre industria y academia, ni seguimiento de los gobiernos al desempeño de la industria, de ahí que los proyectos que se han elaborado quedan en papel, como ocurrió con el Silicon Valley que se montaría en Jalisco o el Centro de Innovación en la Ciudad de México. “En Shangai (China) me sorprendió que la universidad tiene instituciones al otro lado de la calle de los centros de desarrollo, a los que los estudiantes van a hacer prácticas”, dice Soto. “Creo que en México no hay ese modelo, es un punto álgido”.

El primer estudio de AT Kearney en torno a las oportunidades no apro­vechadas en el país fue hecho hace 10 años, al final del gobierno de Vicente Fox. Con base en entrevistas a ceos de armadoras que operan en México y de sus proveedores directos (tier 1), el diagnóstico se hizo conjuntamente con la Secretaría de Economía y las asociaciones de fabricantes y vendedo­res de autos (amia y amda, respectiva­mente) y de camiones (anpact). Fue una especie de road map o camino a seguir, pero no sabíamos si lo iban a continuar (los siguientes gobiernos), ya con Calderón en la Presidencia, el gobierno federal lo retomó y hasta la fecha (ha sido así)”, dice Haneine.

Uno de los insumos que más utilizan las armadoras es acero tratado para darle alta resistencia contra los impactos y la corrosión, pero hasta hace poco las plantas instaladas en el país lo importaban en su totalidad, so­bre todo de Estados Unidos, con altos costos de transporte. En los últimos dos años, la mexicana ahmsa amplió su capacidad para, entre otras cosas, producir acero para las armadoras. Y con fines similares, las extranjeras Ternium y Nippon Steel & Sumimoto Metal montaron un proyecto conjunto en el país. Mientras, la coreana Posco duplicó su capacidad.

Aun así, sólo abastecerán 30% del acero, el que sirve para vestir el vehículo, como el que va en cofre y salpicaderas. Todavía se importa el acero de altas especificaciones, el que recibe el impacto en caso de choque o volcadura y que va en las defensas y el interior de las puertas, y que constitu­ye 70% del consumo en México.

Un estudio fue fondeado por Cona­cyt con la intención de que la industria mexicana participe en la ingeniería y diseño de los vehículos que se fabrican aquí, así como en la manufactura de alto valor y no sólo en el ensamble. El hallazgo fue que aún cuando hay proyectos de investigación y desarrollo en el país, sobre todo en los campos eléctrico y electrónico, en realidad el diseño original de los componentes se hace en las sedes de las automotrices y lo que hacen los ingenieros en México es copiar, traducir y adaptar las piezas para su posterior ensamble. “Es algo no tan sofisticado”, señala Haneine. “Se necesitan más centros de ingenie­ría en México, pero lo sustantivo no lo sueltan (las armadoras), como sí lo hacen en China”.

México necesita aumentar los fondos para investigación y desarro­llo, dedica solamente 0.5% del pib, mientras que Corea y Suecia destinan 3.5%. “El Plan Nacional de Desarrollo indica que quieren subirlo a 1%, pero es insuficiente”, dice Albin.

En el país tampoco se producen motores diesel, por ejemplo, pese a que la demanda en Estados Unidos comenzó a despegar. Se estima que en dos años, cerca de 58 modelos en circulación en Norteamérica, desde autos y camionetas hasta utilitarios de­portivos (o SUV), llevarán este tipo de motores, y que en diez años en Estados Unidos funcionarán con diesel de 10 a 15% de todos los vehículos. “Tan sólo desarrollar la infraestructura que se necesita para los motores diesel es una manera de mejorar la posición compe­titiva de México”, dice el estudio de la consultoría AT Kearney.

Las oportunidades no son sólo en autopartes. México podría atraer proyectos de camiones, sobre todo los Clase 8, que captan la mitad del mercado de vehículos de carga en Norteamérica. La demanda anual de estos vehículos en Estados Unidos ronda las 250,000 unidades, según la firma de inversiones Rwbaird, y para 2010 puede significar un mercado de 60,000 mdd si se cumple el pronóstico de un aumento anual de la demanda de 2%, impulsado entre otras cosas por la recuperación de la construcción en materia de vivienda.

Nuevo León ya es un productor importante de estos camiones. Hace dos años, las plantas en México se hicieron cargo de 22% de las unidades de la región, siete puntos más que dos años antes, pero en Estados Unidos aún se hace 38% de estas unidades, según datos de Daimler Truck. “En materia de vehículos comerciales, México es la única opción viable para las armadoras estadounidenses que necesitan bajar sus costos”, señala AT Kearney. “Tan sólo por su tamaño y peso, es extremadamente ineficiente exportar estos vehículos desde China u otros países”.

No existe un plan en México diri­gido a acelerar el traslado de produc­ción de Clase 8. Es cierto que el país tiene acceso a múltiples mercados a través de tratados comerciales, que el costo-país es bajo y que hay parques industriales, pero hay atraso en inves­tigación y desarrollo, dice Soto. “Tam­bién se necesita el impulso a través de políticas públicas”, agrega.

Hay avances de la industria, “pero son lentos y las tendencias son velo­ces”, concluye Soto. El riesgo es seguir la ruta de la industria energética: hacer los cambios cuando las condiciones de mercado cambiaron.

El primer paso es saber con exacti­tud si el país está ante un boom o sólo ante una buena racha.

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