Nissan y Daimler no están dispuestas a cruzar los brazos ante el renacer del mercado de lujo en Estados Unidos. Su respuesta es la apertura de una planta conjunta en Aguascalientes y honrar una máxima que se pone de moda en la industria: fabrique en México, venda en Estados Unidos.

 

Por Enrique Torres Rojas

 

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Hay un puesto vacante en la vibrante industria automotriz mexicana. Se trata de encontrar a la persona indicada para dirigir la alianza recién creada en México por la japonesa Nissan y la alemana Daimler para ejecutar en Aguascalientes un plan de manufactura conjunta. El elegido deberá construir una planta con un presupuesto cercano a 1,360 millones de dólares (mdd), conducir la producción de vehículos Infiniti, la marca de lujo de Nissan, previstos para salir al mercado en 2017, además de modelos compactos de lujo de Mercedes-Benz, una marca de Daimler, planeados para 2018.

Aunque desde hace un par de años ya se hablaba de esta alianza, fue el 27 de junio de 2013 cuando el CEO de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, y el CEO de Daimler AG, Dieter Zetsche, anunciaron la edificación de la nueva factoría, destinada a armar autos de lujo, con capacidad para producir 300,000 unidades al año y con una participación 50-50 de las dos corporaciones.

Ahí también se dijo que la construcción iniciará en 2015, con la idea de que los primeros vehículos salgan de la línea de producción dos años más tarde, y exportarlos sobre todo a Estados Unidos. En un análisis, BBVA estima que en 2016 en ese país se venderán unos 17 millones de vehículos ligeros nuevos, y ésa es una de las razones por la cuales las automotrices europeas y asiáticas quieren instalarse o ampliar producción en México.

La recesión financiera de 2008 hizo que los consumidores estadounidenses renunciaran a la renovación de sus vehículos, y como resultado las ventas anuales se derrumbaron de 17 a nueve millones de unidades, y el parque vehicular entró en un proceso de envejecimiento —al grado que para finales de 2013 la antigüedad media era de 11.4 años, la mayor en ese país en los últimos 50 años.

“Nuestras estimaciones indican que hay un agujero de 10 a 13 millones [de vehículos] que tendrá que rellenarse en los próximos años”, señala Marcial Nava, autor del análisis de BBVA.

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Facilidades

Esta oportunidad fue vislumbrada por las automotrices no estadounidenses desde años atrás. La alianza entre Nissan y Daimler no es nueva, viene desde 2010 e incluye un proyecto en Estados Unidos que agrega una planta de motores con capacidad para fabricar 250,000 unidades en Tennessee para los vehículos Infiniti y para un modelo nuevo de Mercedes-Benz, dice Cousseau, de Nissan Mexicana. La planta fue inaugurada el 26 de junio pasado y esa cooperación es acorde con la inversión que se hará en Aguascalientes, agrega el presidente de Nissan Mexicana.

La segunda de las plantas se inauguró en noviembre pasado, denominada Aguascalientes 2, y tiene capacidad para producir 175,000 vehículos al año. Ahí se arma el modelo Sentra, que además de abastecer el mercado mexicano se exporta a 37 países, entre ellos Estados Unidos. En torno de las plantas se ha formado un clúster automotriz que supera los 200 proveedores de los llamados Tier 1 y Tier 2, que abastecen los principales insumos para los vehículos, como motores, llantas, filtros, faros, amortiguadores y lubricantes, entre otros.

Entre las razones por las que se eligió Aguascalientes como sede de la alianza en México están las dos plantas que tiene Nissan en ese estado ubicado en el centro del país y con conexiones terrestres hacia los principales puertos de embarque a Asia y Europa, además de acceso a las vías del tren para llegar a Estados Unidos.

Las alianzas que se crean en la industria automotriz son con la finalidad de compartir costos de operación. Una muestra de que sí funcionan son los números que arroja la unión entre Nissan y Renault, que ya lleva 15 años y que en 2013 produjo ganancias por 3,800 mdd, derivadas de diversas sinergias. Ambas compañías esperan que para 2016 esa cantidad aumente a por lo menos 5,900 mdd, a raíz de la convergencia de ingeniería, manufactura, gestión de la cadena de suministros, compras y recursos humanos.

En su mancuerna con Daimler, Nissan sigue la misma ruta. “Al unir sinergias se comparten costos, además de generar ventajas logísticas, porque en Aguascalientes se podrá aprovechar el tren, camión o barco para llevar los vehículos”, dice Cousseau. “En proveeduría será igual; habrá algunos (proveedores) que serán comunes en el futuro, lo que dará ahorros por la producción masiva.”

Un atractivo adicional es la vocación exportadora de México y los tratados comerciales firmados con 46 países que le dan al país preferencia arancelaria, agrega el presidente de Nissan Mexicana.

Una de las ventajas más importantes de fabricar en México son los bajos salarios. Por obtener ingresos de 39,550 dólares en México, una empresa incurre en costos laborales de 2,297 dólares, lo que le da una ganancia de 8,976 dólares antes de impuestos. En Estados Unidos, una empresa con esos mismos 39,550 dólares de ingreso tendría costos laborales por 7,923 dólares; por tanto, su ganancia se reduciría a sólo 2,210 dólares, según KPMG.

Las autoridades de Aguascalientes también ponen su grano de arena. Además de parques industriales para que se instalen los proveedores, el gobierno estatal da facilidades a las empresas para que reciban los servicios de suministro eléctrico, agua potable y drenaje. Esa colaboración de las autoridades permite a Aguascalientes mantenerse en la segunda posición entre las 32 entidades del país en cuanto a facilidades para hacer negocios, de acuerdo con el estudio Doing Business México 2014, del Banco Mundial y la Corporación Financiera Internacional (CFI).

El estado cuenta también con el único centro educativo en el país dedicado al sector automotriz. Nissan tiene convenios con varias de las universidades en la entidad, y gracias a ello capta a más de un tercio de los egresados del centro cada año para incorporarlos a su plantilla laboral. Y es muy probable que una buena parte de los que egresen en los próximos ciclos formarán parte de los 5,700 empleos directos que generará la alianza Nissan-Daimler.

 

Aceleran los emergentes

Luego de la crisis financiera global que inició en 2008, China desplazó a Estados Unidos como el primer centro de producción automotriz en el mundo, señala Alex Covarruvias, en el reporte Explosión de la Industria Automotriz en México, de la fundación alemana Friedrich Ebert.

El año pasado los mayores productores entre los países emergentes como China, Corea, India, Brasil, México y Tailandia aportaron 45% a la producción global, contra 26% seis años antes, dice el estudio de BBVA.

Esa tendencia se confirma en los números de México. Entre 2000 y 2012, el país aumentó la producción de vehículos en 55%, al mismo tiempo que bajaba en Estados Unidos y Canadá en 17% y 19%, respectivamente, dice Covarrubias. Pero los mercados no se mueven; de ahí que de los 2.93 millones de unidades fabricadas en México el año pasado, más de 82% se fueron al exterior y de éstas 68% se colocaron en Estados Unidos y 8% en Canadá.

Al margen de su alianza con Daimler, Nissan Mexicana capitaliza las ventajas de producir aquí y vender en Estados Unidos. De los 680,000 autos que fabricó el año pasado, 447,000 fueron para exportación, sobre todo al vecino país, lo que ayudó a que la armadora japonesa creciera sus ventas en Estados Unidos a un ritmo de 12%.

En total, las filiales de Nissan Motor Co. colocaron 1.3 millones de vehículos en Estados Unidos el año pasado y en la primera mitad de 2014 ya habían facturado 700,000 unidades, lo que significa un incremento de 12.8% contra el mismo lapso del año pasado.

A su vez, Mercedes-Benz vendió más de 163,000 vehículos también en el primer semestre, un crecimiento de 7.7% contra la primera mitad del año pasado.

Los autos de lujo en Estados Unidos, segmento en el que incursionarán las dos compañías mediante su alianza en México, reportaron ventas por más de 567,000 vehículos en el primer semestre del año, un crecimiento de 3.9% contra los primeros seis meses del año pasado. En tanto, la categoría de camionetas cortas o suv de lujo reportaron ventas superiores a 87,000 unidades, un incremento de 10.3%.

El regreso del crédito da confianza a las armadoras en que el aumento de las ventas será sostenible. “Estados Unidos tiene un parque vehicular de 250 millones de unidades y la base son los créditos —dice Soto—. Ahora tiene en el arrendamiento financiero o leasing (alquiler con derecho de compra) un apoyo al mercado de reemplazo, que ya alcanza entre 30 y 35% de las ventas.”

La formalización de préstamos para la compra de vehículos se ha recuperado a niveles similares a los de 2007, mientras que la morosidad superior a 90 días en créditos para vehículos ha disminuido a su nivel más bajo desde 2008, señala Nava, de BBVA.

Y aún se espera más: se cree que los préstamos para compra de vehículos se intensificará conforme la economía estadounidense tome impulso. Según datos recopilados por Bloomberg, la emisión de valores respaldados por activos (ABS, por sus siglas en inglés) en los que vehículos quedan como garantía se ha recuperado significativamente desde valores mínimos en 2009.

A ello se debe que autos y camionetas de los distintos segmentos y subsegmentos de lujo promedien ventas de un millón de unidades al año, pues la diferencia de lo que hay que pagar en un arrendamiento por un vehículo mediano y uno de lujo es de sólo 150 a 200 dólares al mes.

Por ese mercado van Audi, BMW, Nissan y Mercedes-Benz. “El segmento de lujo no baja en sus cifras —señala Cousseau—. El que tiene dinero nunca dejará de tenerlo.” Con ese panorama, el CEO que elijan Nissan y Daimler para su empresa conjunta en México tendrá una preocupación menos.

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