Se estima que los incidentes viales son la octava causa de muerte a nivel global, con un impacto similar al causado por enfermedades de transmisión, como la malaria o el VIH-sida. Entérate.

 

 

Por Marco Priego
Viene de la parte I

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El decenio de acción

El periodo comprendido entre 2011 y 2020 fue declarado como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, promovido por la Organización Mundial de la Salud a través del exhorto realizado por Naciones Unidas el 11 de mayo de 2011. Varios países, entre éstos México, han firmado este compromiso y generado un set de acciones o estrategias para estabilizar, en primera instancia, y después reducir los incidentes viales en un 50% a nivel global, lo cual representa 5 millones de vidas humanas salvadas.

El decenio de acción se basa en cinco pilares fundamentales:

  1. Gestión de la seguridad vial
  2. Vías de tránsito y movilidad más seguras
  3. Vehículos más seguros
  4. Usuarios de las vías de tránsito más seguros
  5. Respuesta tras los accidentes

México es parte del Decenio de Acción para la Seguridad Vial, firmado por el gobierno federal en mayo de 2011, derivando en la generación de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020.

Como en toda política pública, el “truco” no se encuentra en el “qué” sino en el “cómo”. Por sí solo el Decenio ofrece un gran marco estratégico, con estructura clara de intervención y sectorizado en todos los elementos requeridos para la intervención en materia de seguridad vial; sin embargo, en nuestra realidad y en la de varias naciones parecidas, cuesta mucho trabajo traducir esas palabras en hechos concretos, lo cual, en números actuales, equivaldría a salvar la vida de más de 31,000 personas en los próximos seis años en México.

 

Principales causas

Las causalidades que derivan en incidentes viales pueden ser agrupadas en tres sectores: las relacionadas con los usuarios, con la infraestructura y las derivadas del estado de los vehículos.

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El primer sector, los usuarios, son en gran medida por mal comportamiento del usuario al conducir bajo efectos de alcohol o drogas, a altas velocidades (mayores a las permitidas) o por el desconocimiento en general de las reglas de tránsito, como no permitir el paso a los peatones en las cebras no semaforizadas o por comportamientos indebidos al conducir, tales como girar a la derecha sin realizar alto total o estacionarse en lugares prohibidos como banquetas y zonas para personas con discapacidad; todo ello agravado por la falta de regulación de los conductores al no realizarse exámenes para la expedición de licencias de manejo, o procesos de puntuación que establezcan el número “máximo” de infracciones permitidas para conservarla.

En el segundo sector, la infraestructura se encuentra por debajo de los estándares de calidad en la mayoría de las ciudades. En general, las calles en México no cuentan con los señalamientos integrales para todos los usuarios de la vía, tanto en número como en dimensiones adecuadas: como ejemplo puede citarse la falta de semáforos peatonales, señalamientos ciclistas o paradas establecidas de autobuses. Esto se agrava cuando la mayor parte de la infraestructura está diseñada para un solo sector de usuarios (automovilistas), lo cual decrece los espacios para los usuarios vulnerables y en gran medida vuelve más peligrosas las vías por el incremento de velocidades.

Por último, en el tercer sector, los vehículos en México tienen pocas regulaciones para circular en las calles; no existen revisiones físico mecánicas, así como los pesos y dimensiones no son establecidos con claridad, lo cual lleva a tener variabilidad de vehículos de grandes dimensiones circulando, además de la afluencia de vehículos llamados chocolate procedentes de EUA, que han caducado en su vida útil. El problema se agrava debido a que no existe una base de datos nacional vehicular para la regulación, además de que las normas de circulación varían entre estados de la República, pudiendo citarse que sólo en algunos estados es obligatoria la contratación de un seguro de daños a terceros o de amplia cobertura.

 

¿Qué hacer?

En México, el problema parte desde la carencia de una ley a nivel federal que articule las necesidades de trabajar sobre la seguridad vial. México se ha adscrito al decenio de acción de la ONU (principalmente firmado por la SCT, que tiene carácter de carretero); sin embargo carece de una estrategia real para la disminución de accidentes. México carece de un órgano descentralizado que pueda articular la estrategia nacional y permear a estados y municipios.

Aunado a esto, los gobiernos estatales, y aún más los locales, carecen de recursos económicos destinados a seguridad vial como tal, así como de institutos o secretarías que tengan la función relevante de la seguridad vial. En general, los problemas que se presentan en el “terreno” son el síntoma de una “enfermedad” que reside en las deficiencias de planeación, articulación y puesta en marcha de estrategias nacionales y estatales que busquen efectos en lo “local”.

En puntos sencillos, un sistema de gestión de la seguridad vial debe de incluir, al menos:

  • Principios: “nadie debe morir o ser lesionado de gravedad en un accidente vial”
  • Una agencia líder, fondos claros y coordinación multisectorial
  • Datos confiables, metas y medición de resultados
  • Diseño de condiciones humanas: “diseñar acorde a condiciones de movilidad requerida”
  • Tecnología para el control y regulación de la velocidad
  • Cumplimiento de la ley y cambio cultural
  • Movilidad sustentable, segura y orientada a sistemas de transporte público

Concluyendo, se requiere articular con el contexto legal, institucional y económico, los procesos de gestión integral de la seguridad vial, para promover el conocimiento real del problema mediante la recolección de información que permita procesos de investigación, planeación y diseño de estrategias, y la correspondiente  ejecución de medidas que deriven en círculos de medición efectiva de resultados.

 

Marco Priego es ingeniero civil con posgrado en Diseño de Vías Terrestres por la Universidad Autónoma de Chihuahua, y coordinador de Sistemas de Transporte en el CTS EMBARQ México.

 

 

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