El gigante francés de la aeronáutica, el espacio, la defensa y la seguridad, Grupo Safran, sabe que el camino de la manufactura para México no es viable a largo plazo. Debe desarrollar su propia industria.

Una forma de hacerlo es que México fabrique un automóvil por sí mismo, mediante la obtención de una licencia con alguna de las automotrices, y capitalice así la experiencia de sus ingenieros y técnicos en este sector, ejemplifica el directivo, quien hace algunas semanas estuvo en México para inaugurar en Querétaro una planta de reparación de motores para aviones comerciales que comenzará a operar en 2017.

Los negocios de Safran en territorio mexicano suman entre 750 y 800 mdd aproximadamente, a través de 11 filiales, pero podrían llegar a 1,000 mdd en los próximos años, según el CEO francés. Por ahora, la compañía internacional ya es el principal empleador del sector aeronáutico en el país, con 6,000 trabajadores.

En el mundo, los negocios del grupo francés valen 19,000 mdd y dan empleo a 70,000 personas. Tiene cuatro divisiones: propulsión aeronáutica, que representa 53% del negocio; los equipos aeronáuticos (29%), que comprenden cableados eléctricos, trenes de aterrizaje; defensa (8%), con dos áreas de expertise: navegación inercial y la optrónica; y seguridad (10%), con tres vectores principales: lo ligado a la identidad, detección de explosivos y motores de búsqueda biométricos.

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El siguiente paso de un país manufacturero es lograr que le transfieran tecnología, pero para ello México tiene que ser quien escoja a sus socios y actuar con seriedad. “Frecuentemente México se dice listo para este tipo de transferencia de tecnología o producción local, pero en muchas ocasiones son solamente palabras”, señala.

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―¿Cómo ve Safran a México en este mo­mento y hacia dónde van las operaciones de la compañía en el país?

―En México tenemos actividades ligadas a la propulsión aeronáutica, se producen y se da mantenimiento a partes de trenes de aterrizaje, ade­más de sistemas eléctricos y cablea­dos. También tenemos actividades en el sector de seguridad.

La evolución ha sido importante: en 2006 eran unas 2,000 personas, no producíamos trenes de aterrizaje, ni piezas criticas de motores, no teníamos actividades de concep­ción en el área de electricidad ni dábamos soporte a los motores de helicópteros. Nuestras actividades en el sector de seguridad era prácti­camente nula, así que al cabo de 10 años o menos se duplicó la actividad de Safran en México.

 

―Por lo que dice, en México está poco menos de 10% de los empleados globales de la compañía, ¿en ingresos o ganancias la relación es similar?

―No realmente. México es, por número de empleados, la terce­ra implantación de Safran en el mundo, después de Estados Unidos y Francia, pero ciertas actividades aquí son muy manuales, como el cableaje. El objetivo del grupo no es buscar una correlación entre el número de emplea­dos y los ingresos, sino productividad y com­petitividad; lo impor­tante es que la mayoría de lo que producimos aquí se exporte.

La cifra de negocios aquí es de 750 a 800 mdd aproximadamente, y seguramente en dos o tres años llegaremos a más de 1,000 mdd.

 

―¿De qué depende?

―De que la industria aeronáutica continúa progresando y se ganen al­gunos contratos, en particular en el sector de la seguridad. Si es el caso, es muy probable alcanzar esa cifra en dos o tres años.

 

―¿En cuáles de los rubros de negocio de la compañía encajará la nueva planta?

―En 2010 Airbus y Boing decidieron lanzar una nueva generación de aviones, con nuevos motores para los Airbus A320 y los Boing 737 y para mejorar la optimi­zación del consumo de combustible; estos nue­vos aviones ahorrarán 15% del combustible.

Estos motores, en los que tenemos una joint venture con GE, mantuvieron su parti­cipación en el mercado mundial del 75%, esto es más de 10,000 moto­res solicitados.

Para ahorrar com­bustible se tiene que disminuir la masa del motor y esto se hace al remplazar piezas metálicas por pie­zas de fibras de carbono, un material compuesto que no es sencillo y que “tejemos” en tercera dimensión. Son tecnologías sobre las que el grupo trabaja y estudia desde 1990 y que tienen sus primeras aplicacio­nes 20 años después.

 

―¿Se va a dar a conocer una cifra de inversión para esta planta?

―Esta inversión no es solamente de Safran sino también de un socio en­cargado del tejido, Albany Interna­cional; la inversión combinada de los dos joint venture es de 75 mdd.

 

―¿Qué futuro le ve a la industria aeronáu­tica en México y en qué factores se basa Safran para sus apuestas en México?

―La visión que tenemos sobre el futuro de la industria aeronáutica mexicana hasta ahora es positiva. Y vemos un cierto paralelismo con la industria automotriz: grandes empresas aeronáuticas van a traer proveedores más pequeños y cade­nas de proveeduría, y a favorecer la creación de proveedores locales. Nosotros mismos trajimos a México proveedores nuestros europeos y americanos, y favorecemos el uso de productos hechos por proveedo­res mexicanos, por ejemplo, en los procesos de maquinado.

 

―¿Cuenta México con las certificaciones para poder producir ciertos equipos o componentes relacionados con defensa?

―No soy experto en esa materia, pero puedo decir que para que México pueda ingresar al sector con tecnologías de punta debe de buscar socios con los que pueda ha­cer transferencia de tecnología. En particular en la optrónica, los dro­nes y la navegación inercial, Safran está dispuesto y abierto a contribuir con México para esa transferencia y fabricación local, para que esta industria sea autónoma en México.

Tiene que ser México quien esco­ja a sus socios, (porque) frecuente­mente México se dice listo para este tipo de transferencia de tecnología o producción local, pero en muchas ocasiones son solamente palabras.

Francia ya ha ofrecido, ha pro­puesto poder operar en este sector, pero México tiene que ser el que elija.

 

―¿Podría ser más específico en qué es lo que tiene que hacer México?, porque en otro tipo de industrias me parece que quien elige dónde le conviene pro­ducir es el país o la empresa que tiene la tecnología.

―Le voy a dar un ejemplo concreto: los drones tácticos. En este sector hay dos posibilidades: la opción más barata, que es comprar drones tácticos en Estados Unidos o Israel, con un mínimo de transferencia de tecnología que no le va a permitir a México ser autónomo ni hacer por sí solo una nueva generación de dro­nes. O bien puede tener una coope­ración tecnológica con Francia, con nosotros, y trabajar juntos desde el desarrollo; en este caso se desarrolla el producto de manera conjunta, se industrializa y se produce localmen­te. Por supuesto, esta opción es más cara, pero si en dos o cinco años us­tedes quieren hacer su propio drone, lo van a poder hacer.

 

―Por lo que dice, puedo suponer que ha hecho esas propuestas al gobierno mexicano.

―No le puedo contestar porque en el sector de la defensa debemos tener discreción.

 

―Sí hay entonces diferencias en la indus­tria de defensa porque, por ejemplo, México es un productor automotriz globalmente importante, sin embargo, no hay un auto mexicano.

―Hay varias preguntas que hacerse, pero en realidad no se trata de tener un coche o un avión mexicano, sino de que México sea competitivo, que las necesidades del país sean satisfe­chas y se desarrolle.

Existen menos de 10 países en el mundo que hacen aviones, el objetivo realmente de México sería producir un avión, hacerlo menos caro que otros y venderlo. Hay que desarrollar la industria etapa por etapa para que el país mismo vaya decidiendo lo que puede o no hacer.

Con respecto a los autos, lo que podría hacer México es producirlos con una licencia.

Regresando al proyecto de drones, sería magnífico que México se dotara de esta autonomía para el diseño y la producción, y eventual­mente su exportación a la región.

 

―Por lo que dice, la fabricación de drones es una actividad con gran potencial.

―No tengo una cifra sobre ese merca­do, pero puedo decir de las múltiples aplicaciones. En primer lugar, un drone táctico de esta categoría, que vuela autónomamente entre 20 y 25 horas a una altura de 6,000 metros, tiene una bola giro-estabilizada que le permite ver a color imágenes como si fueran tomadas a menos de un metro de distancia, por ejemplo, a una persona fumando, sin que el drone sea visto.

Tiene aplicaciones militares, para el control de fronteras, de seguridad civil, vigilancia de infraestructuras estratégicas como oleoductos, y seguridad en ciertos eventos, como la visita del Papa.

 

―México compite con China por los pri­meros lugares en competitividad de su manufactura, además de una posición geográfica que abarata costos de tras­lado, pero también tiene fallos, ¿cuáles son para usted los más importantes?

―Hay ciertos procedimientos bu­rocráticos o administrativos para las importaciones temporales de nuestros productos que si pudieran mejorarse nos permitirían mejorar la competitividad. Otros puntos son los transportes y las infraestructuras porque, por ejemplo, para ir a nues­tras plantas de Chihuahua, viniendo desde Europa, toma mucho tiempo, lo mismo que ir a Querétaro. De manera general, todo lo que se refie­re a cuestiones logísticas y servicios administrativos, fiscales, aduanas, si pudieran ser más rápidos beneficia­ría mucho a la competitividad.

 

―¿Cuánto de los ingresos globales de la compañía provienen de contratos con el sector público y cuánto de clientes privados?

―Diría que más del 80% procede del sector privado, aunque no tengo la cifra exacta. Defensa y seguridad son los más relevantes del sector guber­namental, desde pasaportes hasta cédulas de identidad con sistemas biométricos; en ese sector pienso que hay muchas cosas por hacer en México.

La calidad de los pasaportes en México no está al nivel de los mejores estándares internaciona­les y, sin querer hacer una compara­ción, mencionaría el caso de Chile, que por la calidad de sus pasaportes los chilenos están exentos de visa para entrar a Estados Unidos. Otro ejemplo: nosotros fabricamos la base de datos más grande del mundo, con 1,000 millones de hindúes con tres distintos componentes biomé­tricos: la huella digital, el iris y el rostro. Cuando registrábamos a esos hindúes que requerían un número de identidad personal alcanzamos a registrar un millón de hindúes al día.

 

―México tiene fama de ser un gran com­prador de equipo de seguridad para el ejército, la fuerza naval y la policía, ¿cuál es su experiencia?

―Es un buen cliente para la policía, para quienes proporcionamos alrededor del 70% de los motores biométricos que se utilizan en el país. Sin embargo, esas inversio­nes que se realizaron hace tiempo llegan a un límite y esperamos que haya nuevas líneas presupuestales para que podamos ampliar la capa­cidad de esos equipos, modernizar­los porque los algoritmos que estos equipos emplean requieren de una actualización. Tenemos expectati­vas respecto de algunos sistemas, entre los cuales está el Registro Na­cional de Población (Renapo) para dar un número de identidad único a cada mexicano, una decisión que todavía no ha sido tomada.

Y respecto del pasaporte mexi­cano, lamentamos que la calidad de los pasaportes actuales no estén en línea con los estándares de calidad que propusimos y que no haya una atención al respecto.

 

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