No existe certeza respecto al costo final del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), incluso hay dudas de si los mecanismos de financiamiento de esta obra de infraestructura son viables tomando en cuenta los parámetros establecidos en la ley, advirtió el Proyecto sobre Organización, Desarrollo, Educación e Investigación (PODER, por sus siglas en inglés), grupo enfocado en fomentar la transparencia en empresas de América Latina.

En 2014, el gobierno federal informó que el costo de la primera fase de construcción del NAIM sería de 169,000 millones de pesos (mdp), pero con el incremento de la inflación y los cambios en la paridad peso-dólar, el costo se incrementó a 195,000 mdp.

Por otra parte, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) señala que la obra costará 285,000 mdp en tanto que la Academia de Ingeniería calcula que serán 440,000 mdp.

La Ley de Responsabilidad Hacendaria establece que cuando una obra supera los tres años de retraso o 10% del sobre costo se debe de recalcular su viabilidad a través de la Tasa Interna de Retorno Social. En el caso del NAIM, ambos indicadores han sido superados, de acuerdo con la investigación “Torre de Control” elaborada por PODER.

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“Sin embargo, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público no ha solicitado al grupo aeroportuario que actualice la valoración de costo-beneficio. Cuando salen estos nuevos números es que el costo total de la obra se ha incrementado más de lo que la ley permite sin volver a realizar una evaluación de costos beneficios, si se volviera hacer esta evaluación va a mostrar que el proyecto es inviable”, apuntó Julieta Lamberti, integrante de dicha organización.

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Los recursos de la primera fase de la construcción de la terminal están financiados hasta en un 70%, agregó, pero aún no hay certeza respecto al financiamiento del restante que haciende a 88,000 mdp.

“El total de los créditos que se han obtenido para financiar la obra se estipula que se van a pagar con la Tarifa de Uso Aeroportuaria (TUA), que es un ingreso que paga cualquier persona que compra su boleto de avión y utiliza el aeropuerto. Con este ingreso que se recibe en el actual aeropuerto se espera liquidar todo el crédito”, detalló.

Sin embargo, la Auditoria Superior de la Federación (ASF), advierte que el GACM no tienen un cálculo preciso de cuánto se recibirá en los próximos años del TUA para pagar la deuda que está contrayendo.

“Los ingresos de la TUA se agrupan en un fideicomiso privado y además está el otro fideicomiso en el que se agrupa todo el dinero de la emisión de bonos para pagar la obra. Estos fideicomisos son un instrumento legal que están protegidos por el secreto fiduciario, la TUA es un ingreso público, cuya operación no se está fiscalizando, porque se administra a partir de este instrumento”, detalló Lamberti.

En ese sentido, la utilización de este tipo de mecanismos de financiamiento y administración del dinero está permitiendo a GACM ocultar información fiscal que debería ser pública, alertó PODER.

Para poder conseguir fondos, la entidad responsable de la obra propone vender terrenos cercanos al nuevo aeropuerto, concesionar partes del aeropuerto, crear una TUA de conexión y crear una Fibra (Fideicomiso de Inversión Bienes Raíces).

“Nueva emisión de bonos, se va a incrementar la deuda, el Nuevo Aeropuerto estaría funcionando sin margen de ganancias hasta 2035, lo que pondría en peligro que la segunda hace del aeropuerto sea autofinanciable”, dijo la especialista.

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