100 años del Canal de Panamá: la ampliación de la vía marítima no es suficiente para potenciar el sector logístico de Panamá. El reto está en concretar otros megaproyectos para elevar su atractivo a nivel global.

 

 

Por Alma Solís 

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Después de 100 años de haber iniciado su construcción y más de un millón de barcos que han transitado por ahí, el Canal de Panamá tiene el reto de reinventarse. El primer paso, el de su ampliación que se pretende esté lista en 2016, se ha dado, pero no será suficiente para generar más valor y aumentar su nivel de competitividad.

En los últimos 14 años de administración local, el Canal de Panamá aportó de forma directa 8,590 mdd a las arcas del país, mientras que en sus primeros 86 años sólo representó 1,700 mdd, convirtiéndolo en una fuente de ingresos directos importante para el país (6% del PIB).

El negocio ha sido exitoso, pero ahora hay que mirar al futuro. Para ser más específicos, desde hace ocho años los fletes en el mundo marítimo caen 2% anualmente y las empresas navieras buscan cómo bajar costos.

El Canal de Panamá no ha subido el costo del peaje cobrado por pasar a los clientes del segmento de portacontenedores desde enero de 2011. “Ya ese segmento no aguanta; si le subo un poquitito más, más se nos van a ir por (el canal) Suez. No lo podemos tocar”, dice a Forbes Jorge Luis Quijano, administrador de la Vía Interoceánica.

Un ejemplo de esto es que APL y Maersk, las dos navieras más importantes, retiraron servicios de Panamá para pasarlos por Suez. Robbert Van Trooijen, CEO de Maersk Line en América Latina, considera que la ventaja de Panamá es que la ruta es más corta, y esto ahorra combustible. Sin embargo, Suez no tiene limitantes de tamaño de barcos.

El precio por unidad abarata costos en la medida que el barco es más grande. Actualmente la capacidad del Canal de Panamá es para barcos de hasta 5,000 contenedores; con la ampliación esto subirá a 13,000.

“La expansión del Canal crea un avenida más amplia de transporte, pero quiero dejar claro que el comercio en sí no va a cambiar, porque esto depende del intercambio comercial entre países y la competitividad”, dice el ejecutivo de la naviera.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) espera que el servicio cambiado por Maersk vuelva una vez que el canal esté ampliado, pero dependerá de las negociaciones. Tal como estaba ahora la capacidad de la ruta, para quedarse, el costo del peaje debía ser reducido a la mitad, según Quijano, y eso no es posible.

 

Nuevos negocios

En la búsqueda por hacer la vía más rentable y dejar de depender de los aumentos de peajes para incrementar sus aportes al tesoro de Panamá también se necesitaba que las alternativas atrajeran clientes nuevos y fortalecieran las relaciones con los actuales.

Se buscaron actividades que tuvieran dos requisitos esenciales: inversiones con retornos positivos para poder aportarle más al Estado y que estuvieran dentro del núcleo del negocio del canal.

De esta forma es que desde 2012 la ACP inició los estudios para ocho megaproyectos. Se trata de terminales de abastecimiento de gas natural licuado (GNL), de distribución de automóviles (roro) y bunkering, un parque logístico, un centro de operaciones top off, otro de reparación de buques, un ferrocarril acuático y el puerto de Corozal.

En cuanto a la posibilidad de hacer un puerto parqueo de ro-ro en el lado oeste, asegura que se cuenta con 50 hectáreas para éste, mientras que para el parque logístico serían unas 900 hectáreas.

En el caso de la terminal de gas, el modelo a seguir es más que la idea de suplir las termoeléctricas, es tener una estación que le suministre a barcos que utilicen la vía y quieran recargar. Para Quijano, la mejor ubicación para este proyecto está en el área atlántica, pero aún no se ha escogido el lugar de esta gasolinera para buques. El potencial a corto plazo parece prometedor: “estamos hablando de cinco años” para que exista demanda.

De igual manera, sobre la marcha también han surgido nuevas ideas, como una reciente visita de un grupo europeo con interés de establecer negocios de reparación de buques; se trataría de un astillero flotante en el Pacífico panameño.

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Cuello de botella

Según la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, se proyecta desarrollar 63 puertos en Estados Unidos, y sus socios del sector privado gastarán alrededor de 46,000 mdd en la nueva construcción y la modernización de las terminales marítimas en cinco años (a partir de 2012). Los puertos en Cuba y Colombia y otros en la región están haciendo lo propio, todo con el objetivo de sacarle provecho a la ampliación de la vía panameña.

Pero en Panamá, una vez que culmine el proyecto de ampliación del canal, se creará una especie de cuello de botella debido al aumento de capacidad del sector logístico del país, que necesitará servicios que ayuden a satisfacer la demanda futura.

“Es una de las preocupaciones más grande porque el canal expandido significa más barcos, o buques más grandes, pero si no hay oportunidad de captar ese mercado, va ser un mejor canal para los vecinos que sí van a aprovechar esos barcos más grandes”, menciona Kenna.

El ferrocarril está trabajando a la mitad de su capacidad, por lo que pide se desarrollen más puertos. Para poder llenar estos navíos de mayor capacidad, la logística debe contar con más transbordos, conexiones y servicios complementarios que los llenen y los vacíen.

Jorge Quijano asegura que el Canal Railway se ha comunicado con el Canal de Panamá porque quiere ser parte del puerto del Corozal, y desea más actividad para aprovechar su capacidad. Incluso menciona que si este puerto necesita que se haga una segunda vía de ferrocarril, los ejecutivos de esta firma de logística están dispuestos a llevar a cabo las inversiones.

El ferrocarril ha invertido más de 40 mdd en los últimos años y siguen moviendo la misma cantidad de contenedores, de acuerdo con Kenna.

Para lograr el aprovechamiento del sector se necesita la integración del centro logístico. “Debe haber un director de orquesta y que los planes del canal no sean ajenos o vayan en contra de lo que está haciendo otro privado en el área”, dice Quijano.

Ya se han dado algunos intentos en este sentido, como la creación de un gabinete logístico, pero no han tenido mucho éxito. Maerks ha señalado en varias ocasiones que debe existir un plan de país en el sector logístico que trascienda administraciones gubernamentales.

A pesar de las limitantes en el tema de aumento de peajes, lo cierto es que la ACP ya prepara un nuevo esquema de peajes, que será anunciado a finales de este mismo año.

Con las nuevas tarifas, algunos de los clientes van a sufrir algún tipo de aumento, mientras que otros verán que a medida que usen buques post-Panamax el costo unitario les bajará en un porcentaje importante. La proyección aún contempla el buque portacontenedor como principal cliente, el cual llevará el mayor peso de los ingresos del canal.

Sin embargo, el rubro granelero también se estará reforzando. Justo éste es uno de los segmentos en que se reestructura la forma en que se miden los buques para que se alinee el peaje más a la forma que ellos tienen de hacer negocio.

Otro de los segmentos importantes en los ingresos es el gas natural; de hecho, éste jugó un papel importante en las proyecciones. Cuando se realizaron los estudios de la ampliación del Canal de Panamá no se tomó en cuenta a los clientes que transportarían gas licuado.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) acaba de bajar la proyección que tenía de ingresos y aportes al Estado hasta 2025, que incluye una disminución de 2,500 mdd hasta ese periodo. La causa: la crisis económica de 2008.

“Cuando hicimos las proyecciones en 2006 no podíamos saber que eso pasaría, y menos que seis años después los Estados Unidos aún no se recuperaría del todo”, menciona Quijano.

Las autoridades del canal admiten que sin el nuevo segmento de gas licuado estarían en problemas en cuanto a ingresos y aportes al Estado. Si no se hubiera llevado a cabo la ampliación, la situación sería peor y la capacidad del canal se estancaría en 320 millones de toneladas, en el año 2025 seguiría así, y sin capacidad de aumentar peaje.

Sobre este nuevo peaje, Maerks prefiere no hacer comentarios señalando que se trata de una negociación privada por el momento.

 

Competencia ‘hermana’

Desde hace algunos años existe la posibilidad de un canal en Nicaragua. Ha sido un sueño del país centroamericano construirlo; sin embargo, hoy en día parece estar más cerca de ser la competencia de Panamá.

“El canal de Nicaragua, es difícil comentarlo porque cada vez que buscan información no hay. Hace poco, Óscar Bazán (gerente de mercado de la ACP) estuvo allá y a mí me preguntan porqué mando gente a ese país, y yo les digo que nosotros no tenemos nada que esconder; vamos averiguar y ver cómo está la competencia”, dice Quijano.

Tomas Kenna considera que la ruta preferida sigue siendo Panamá como para perderla. Comenta que cada vez que hay un problema en el país resucitan los proyectos en Nicaragua, Honduras y hasta el canal seco en Colombia con el ferrocarril.

Lo cierto es que aunque para Quijano el que se llegue a construir un canal en Nicaragua es una “tremenda hipótesis”, mantiene un archivo especial en el que guardan toda la información que surge de ese u otro proyecto.

Otro punto son las primas de seguros. Cuando se activan los problemas en Egipto y hay revoluciones o problemas políticos o que los somalíes empiezan a atacar buques, las primas suben para los buques en el Canal de Suez favoreciendo a Panamá.

Los constantes sismos en Nicaragua también se considera que favorecen a Panamá, pues éstos podrían incrementar los costos de los seguros.

En un futuro muy cercano, la vía interoceánica seguirá creciendo, y ni los panameños ni el mundo esperará 100 años más para el cuarto juego de esclusas. Ese proyecto está más cercano de lo que podría pensarse. Aunque el proyecto lo va a determinar la demanda, podría empezar a planificarse para un mediano plazo, antes de 2025-2030.

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Foto: Josué García.

 

 

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