Durante ocho horas del martes 20 de octubre de 2020, el aeropuerto de la Ciudad de México suspenderá sus operaciones. En ese lapso, las cerca de 30,000 personas que ahí laboran se moverán a ocupar sus puestos en las flamantes nuevas instalaciones. Al menos eso dice el plan de despegue del mayor proyecto de infraestructura que se construye en el país, cuya planeación está en su fase más intensa.

 

Durante este año se darán a conocer los paquetes de obras y el calendario para la licitación del aeropuerto de la Ciudad de México, al tiempo que el órgano estatal Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) prepara el plan de negocios y se somete a las evaluaciones de las agencias calificadoras con miras a emitir en el mercado bonos por 2,000 mdd para las primeras obras (en la compra podrán participar los fondos de pensiones de los trabajadores mexicanos). Proyectos de esta dimensión tardan de 12 a 15 años en realizarse, pero el nuevo aeropuerto deberá estar listo en sólo cinco años, dice Manuel Ángel Núñez, director de GACM, quien encabeza a un equipo de 85 personas, incluidos ingenieros, arquitectos, financieros, abogados, cuyo trabajo será de los más vigilados en cuanto a contratación privada, uso de los recursos públicos y cumplimiento de metas.

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Forbes México (FM): A punto de darse a conocer el calendario de licitaciones, ¿qué se puede adelantar?

Manuel Ángel Núñez (MAN): La ruta crítica que nos trazamos es agresiva. Estos proyectos tardan en hacerse de 12 a 15 años, como los aeropuertos de Doha (Qatar) y el de Abu Dabi. Estamos siguiendo el ejemplo de la terminal de Shanghai, que tomó poco más de cinco años. Además de que estos países tienen menos regulaciones medioambientales y para la conducción del proyecto que México. Aquí hay que pensar en los sindicatos, en que haya trabajo para todos y no nos compliquen la vida, mientras que enfrentamos como un desafío las condiciones de suelo.

 

FM: ¿Cómo vendrán los paquetes a licitar?

MAN: Serán varias fases. Presentaremos los grandes bloques, pero su nivel de desagregación puede variar. Al final, tendremos un número de paquetes mucho mayor al que presentaremos este mes (algo que al cierre de esta edición aún no ocurría), pero lo que nos interesa es que las empresas vayan considerando lo que se va a licitar. Estamos terminando el trabajo y no queremos tener salidas en falso. Es un proyecto con muchas complejidades, si no tomamos decisiones adecuadas, el riesgo de que el rompecabezas no se arme es real.

“Además, estamos en un proceso que condiciona el número de paquetes y lo que contendrán. Por ejemplo, del edificio terminal, que es la parte más grande de esta primera fase, hay quienes opinan que debería ir en un solo paquete y quienes piensan que se debe hacer uno para la cimentación y otro para la edificación.

“El proyecto ejecutivo tiene varias fases. Primero fue el diseño conceptual, con una serie de reuniones con los involucrados: aerolíneas, empresas comerciales y de servicios, oficinas de migración, aduanas.

“Ese diseño conceptual se va adaptando para ir perfilando costos reales. Y de ahí pasamos al diseño en detalle de la construcción y al proyecto ejecutivo, que tendremos terminado en el primer cuatrimestre de 2016.”

 

FM: ¿Qué beneficios tendrá el convenio firmado con la OCDE?

MAN: El uso de las mejores prácticas internacionales. Cumpliendo con la legislación mexicana de obra pública y servicios relacionados, ver cómo ser competitivos –evitar mecanismos de colusión y con las licitaciones obtener la mayor calidad al mejor precio– y que todo el proceso, desde la elaboración de las bases para la licitación, los criterios de evaluación y los participantes en el comité de procesos, garanticen la transparencia.

“Pero también que el ganador tenga claro que tendrá un reto muy grande y un contrato que le establece condiciones y cumplimiento.

“Hemos creado un fideicomiso de administración de pagos; el gacm no manejará recursos, los pagos se harán a través de un fideicomiso a través de Nacional Financiera, al cual llegará todo el dinero. Nuestra pretensión es que al proyecto no le falten recursos, que quien gane si va adelante con su trabajo pueda cobrar sin problemas, y así evitar sobrecostos y retrasos de obra.

“En esta oficina no ha habido un sólo señalamiento de indicios de corrupción. No lo hemos permitido y cuidamos que los procesos sean transparentes para los participantes.”

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José Luis Romo (JLR, director corporativo de Planeación y Evaluación de GACM): Al comienzo de las pláticas con la OCDE, una de las metas fue que no veamos esto sólo como un proyecto de infraestructura de obra pública, sino que aprovechemos para desarrollar un nuevo modelo de rendición de cuentas y transparencia. Y para eso se necesitan diferentes vehículos, entre ellos mecanismos de integridad que garanticen una buena ejecución del proyecto. Por ejemplo, este es un proyecto con una gran cantidad de información (en internet), algo que no es la regla en los grandes proyectos de infraestructura.

 

FM: ¿Hay un mecanismo de integridad en cuanto a sobrecostos, que son comunes en estos casos?

JLR: Eso está en las reglas de control de proyecto.

MAN: En un proyecto de esta naturaleza hay reglas fundamentales que dicen que no hay cambios, pero la realidad te dice que siempre hay cambios. La administración debe tener la capacidad de tomar decisiones con rapidez, evaluar que la adecuación que se haga esté justificada. Pero no tomar la decisión oportunamente tiene un costo mayor, por eso es tan importante toda esta planeación.

“Estamos conscientes de la prisa y sentimos la presión, pero de ningún modo debemos tener salidas en falso.”

 

FM: Se ha dicho que 58% del financiamiento será con recursos públicos y 42% con privados. ¿Se mantiene esa correlación?

MAN: Hicimos un proyecto con costos parametrizados. No se consideraba tener un tren interno, pero como hay que contemplar un primer edificio terminal, luego un edificio satélite y luego otro edificio terminal y otro satélite, entonces habrá que considerar la inversión en el tren, a pesar de que se va a necesitar en los primeros años. No hacerlo sería irresponsable.

 

FM: ¿No cambió el presupuesto inicial de 169 mdp con las restricciones presupuestales por la caída de los ingresos petroleros?

MAN: No hemos recibido ninguna indicación de modificación y seguimos con el mismo plan financiero, que nos permite captar 6,000 mdd del mercado de capitales, vía crédito en primera instancia, y luego sustituirlos por bonos de más largo plazo.

“El plan de negocios de largo plazo es muy generoso. El aeropuerto como tal, operando eficiente y competitivamente, puede tener un margen mayor de captación de recursos.”

 

FM: ¿Sobre qué tarifas están basadas las proyecciones financieras?

MAN: Será un aeropuerto competitivo en costos y muy eficiente en captación de ingresos, porque de entrada está adquiriendo una deuda. En nuestros supuestos, el gobierno recuperará el total de su inversión –independientemente de que por estrategia financiera continuemos con el endeudamiento– en 20 años a partir de que empiece a operar.

 

FM: ¿Con qué tarifas se logrará eso?

MAN: No son solamente las tarifas. Hoy la eficiencia de los aeropuertos se mide en cuanto a ingresos por muchos servicios, entre ellos los comerciales.

“Hoy trabajamos en el plan estratégico y el plan de negocios lo tendremos listo para finales de este año. Ahí vendrá esta definición (el porcentaje de ingresos aeronáuticos versus ingresos comerciales); quizá tendremos una mezcla 50/50 o 60/40 de pasaje nacional y extranjero.

“La estrategia de ingresos varía mucho; por ejemplo, cómo cobras el duty free, somos socios o les damos una concesión, y lo mismo aplica con otros servicios.”

 

JLR: Es una estrategia, porque lo que tenemos es un negocio. Por ejemplo, los arquitectos hacen un plan conceptual, después fijamos estándares de servicio; si queremos que sea un hub, hay que definir qué características debe tener, y a más detalle, pensar en flujos de pasajeros, maletas, y ver cómo maximizar los ingresos aeronáuticos y comerciales. ¿Por qué tenemos un modelo tan agresivo de ejecución? Porque ponemos todos los procesos en paralelo. El de desarrollo de ingeniería y el de arquitectura, están acoplados con el plan maestro, y en transversal viene el plan estratégico, y dentro de éste el plan de negocios. No es secuencial, si lo fuera nos tomaría cinco o seis años más.

 

FM: Respecto del plan financiero, ¿cuándo será la emisión de bonos por 2,000 mdd?

JLR: Este mismo año. Vamos muy bien en las negociaciones.

 

FM: ¿Cree poder negociar una buena tasa?

JLR: La mejor del país. En proyectos de esta dimensión y naturaleza, al final lo que traes es una deuda recurrente.

 

FM: ¿No es mucho 169,000 mdd; es más que la suma del valor de mercado de los tres grupos aeroportuarios públicos?

JLR: Hay que comparar peras con peras. El de Doha son 16,000 mdd (en dólares, el de la Ciudad de México costará 13,000 mdd) y es una terminal más chica, para 30 millones de pasajeros. Estamos concibiendo un aeropuerto que llegará (en una segunda etapa, para 2050) a una capacidad para 120 millones de personas. Pero para que pueda operar en su primera fase, tiene que contemplar las fases posteriores.

 

FM: ¿Qué elementos explican los 169,000 mdp?

JLR: La inversión inicial es alta. Es acondicionar las 4,431 hectáreas y 23 millones de metros cúbicos de tierra que hay que remover para dejarla lista; para hacer la primera pista, el trabajo es inmenso, la tecnología debe ser la de mejor relación costo/mantenimiento. Y serán tres pistas en la primera fase y tres en la segunda, pero en estas últimas serán una repetición y ya no tendremos que desembolsar lo mismo que al inicio.

 

FM: ¿Esta cifra puede aumentar?

JLR: No quiero especular, espero que no. Hemos sido muy cuidadosos en que el aeropuerto salga con el presupuesto. La característica de las grandes obras es que siempre hay retrasos y se multiplica el costo. Estamos haciendo todo para que eso no ocurra.

 

FM: ¿Cuáles son las partes más costosas?

JLR: El edificio terminal tendrá 1.4 kilómetros y creo que se llevará 30% del presupuesto. Y luego están las pistas.

 

FM: Pero también habrá recursos recuperados relativos al actual aeropuerto.

JLR: Es algo todavía por decidir. El gobierno federal es el dueño, pero lo que se haga tiene que pensarse en beneficio de la Ciudad de México y de la zona.

 

FM: ¿Hay ya trabajo de planeación con municipios y delegaciones con relación a la nueva terminal?

JLR: El nuevo aeropuerto será un generador de empleo directo e indirecto, creará muchas oportunidades. De entrada, permitirá la llegada de muchas aerolíneas que quieren venir y que hoy no tienen forma de hacerlo.

“Con relación a la terminal de carga actual, nos hemos planteado quintuplicar la capacidad en cuanto a extensión, dado que creemos que habrá un crecimiento exponencial; el tráfico crece más que el PIB y una vez que se permita a mexicanos e hispanos que viven en Estados Unidos, y que no han pisado por año, visitar el país, la demanda será aún mayor.

“Además, el nuevo aeropuerto está para ser un hub altamente competitivo.”

 

FM: De las vialidades de acceso, ¿cuáles son consideradas parte del proyecto?

JLR: Lo estamos analizando, no todo serán vialidades nuevas, en algunos casos son tramos que se necesitan. Lo estamos viendo con la Secretaría de Hacienda, los municipios, los gobiernos del Estado de México y de la Ciudad de México, que requerirán de recibir recursos. Todo ese trabajo está en curso.

“El proyecto conjunto costará una cantidad que aún no conocemos, pero tiene que hacerse.

“Al final del sexenio, el avance deberá de ser de 65% y el aeropuerto será operativo el 19 de octubre de 2020 y estar terminada al 100% la primera fase. Y dependiendo de la demanda en los siguientes cuatro años, deberá iniciarse la construcción del edificio satélite. El 20 de octubre estará volando el primer avión.”

 

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