El reto de la movilidad en la Ciudad de México

El tema de la movilidad no tendrá grandes avances en materia de cuidado de la calidad de vida y el medio ambiente si se pierden de vista algunos datos…     El tema que la semana pasada ocupó espacio significativo en las secciones citadinas de los medios de comunicación fue la promulgación de la Ley de Movilidad Urbana por parte del jefe de Gobierno de la Ciudad de México. En lo general, la mayoría señaló como puntos fundamentales de esta legislación: el peatón es primero, restricciones a vehículos de carga, seguros de daños contra terceros, exámenes teórico-práctico y médico para obtener licencia de conducir, la desaparición de las concesiones de transporte público, la creación de un órgano regulador y la construcción de ciclovías y bici-estacionamientos. Desde luego falta el complemento a la Ley: reglamentos, programas, decretos de creación y lineamientos para generar movilidad en la Ciudad de México, considerando, según establece la propia Ley, que se maximicen los desplazamientos ágiles con los mínimos efectos negativos sobre la calidad de vida y el medio ambiente, y el uso adecuado y eficiente de la vía pública. Independientemente de que la difusión y generación de conciencia sobre la Ley y sus reglamentos significa un reto, me parece que el tema de la movilidad no tendrá grandes avances en materia de cuidado de la calidad de vida y el medio ambiente si se pierden de vista algunos datos. Según el Diccionario de la Real Academia Española, movilidad es “cualidad de movible”, y ésta la define como “que por sí puede moverse, o es capaz de recibir movimiento por ajeno impulso”. En otras palabras, la movilidad es la capacidad para moverse, es decir, desplazarse, trasladarse. Cualquier obstrucción, obstáculo o eventualidad que impidan la movilidad de forma fluida generará afectaciones en la calidad de vida y en el medio ambiente, impidiendo el cumplimiento de esta Ley. ¿Qué circunstancias pueden interferir?   Topes Según el doctor René Drucker, titular de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación del Gobierno del DF, en la zona metropolitana circulan más de 4 millones de automotores, y “en alguna ocasión, hace unos cuantos años, escuché a un funcionario decir que había alrededor de 30,000 topes (seguro que ahora hay aún más) –febrero 21 de 2012”. Los topes afectan las suspensiones, especialmente cuando no están pintados o la señalización respectiva está justo en donde está el tope, pero también frenan los autos, contribuyendo a la contaminación. El doctor Arón Jazcilevich, investigador del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM, explica que “cuando un auto arranca desde una velocidad cero, se incurre en un pico de emisiones (de CO₂), pero cuando reanuda la marcha después de un tope, las emisiones se elevan entre cinco y ocho veces más en microgramos por segundo. En otras palabras, cada vez que un vehículo arranca a partir de un tope, emite de 50 a 80 microgramos de CO₂ cada 10 segundos. Los topes hacen perder tiempo, incrementan el consumo de combustible, provocan desgaste y desperfectos, afectan la movilidad y sólo son una medida restrictiva que no promueve la educación, ni vial ni cívica.   Baches Según la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del DF, durante la segunda semana de marzo de este año atendió 5,299 baches (47,500 metros cuadrados de vías primarias y secundarias de la capital). Se estima que en promedio en la Ciudad de México se producen más de 60,000 hoyos por año sólo en vías primarias y secundarias, sin contar los de las miles de calles que no considera la autoridad como primarias o secundarias, que son la mayoría. No obstante, Alberto Hernández, gerente de operaciones de una empresa proveedora de asfalto, comentó: “La cifra de 5,000 baches por mes que dio la Secretaría de Obras y Servicios se queda corta, ya que el 80% de toda la carpeta asfáltica en la Ciudad de México tiene fallas por la mala calidad del producto que se utiliza. Bajita la mano estarías hablando de mucho más de 100,000 baches por año.” Al igual que los topes, los baches incrementan la contaminación, con la agravante de que los vehículos pueden quedar descompuestos entorpeciendo la movilidad e incrementando la contaminación.   Microbuses En septiembre de 2013, según la entonces denominada Secretaría de Transporte y Vialidad (Setravi), había más de 22,000 microbuses en el DF, el 80% de los cuales tiene fallas mecánicas, a pesar de lo cual circulan con normalidad. En su caso, la normalidad es en doble y tercera fila, subiendo y bajando pasaje en cualquier punto de la calle y sobre el arroyo u ocupando dos carriles al quedar en diagonal a la acera. El doctor Héctor Riveros Rotgé, investigador del Instituto de Física de la UNAM y miembro de la Academia Mexicana de Ciencias, asegura en 2006 que la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal publicó un estudio, coordinado por él, que muestra que el transporte público de pasajeros es el más contaminante del parque vehicular. Incluso señala: “Esta situación es preocupante, toda vez que no sólo son unidades con mayor tasa de emisión (de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno), sino que son automotores con recorridos entre cuatro y cinco veces mayores que las unidades particulares.” Contaminantes per se y obstruyendo las vialidades afectan la calidad del aire y la calidad de vida del ciudadano.   ¡Esquina, bajan! Las paradas del transporte público en las esquinas es otro factor que interferirá en el cumplimiento de la nueva Ley. Los autos que pretenden virar a la derecha tienen que frenar y esperar a que el transporte público avance, o bien intentar abrirse a la izquierda para rebasar, generando obstrucción a la vialidad, y con ello incremento en la contaminación, tanto de su vehículo como de todos los demás que tienen que detenerse. La situación es peor cuando, una vez que se abre para rebasar, el transporte público comienza a avanzar. He estado en ciudades donde el transporte público tiene paradas obligatorias a mitad de la cuadra para permitir el flujo vehicular que quiere girar hacia la derecha. Ello conlleva el beneficio para el usuario del transporte de tener que caminar (hacer un poco de ejercicio) para llegar a la parada obligatoria. A estas circunstancias habría que agregar otras tan comunes como: la obstrucción de los cruces por no respetar los semáforos; la manipulación de éstos por parte de los policías viales; los influyentes (o sus choferes) que se estacionan donde quieren obstruyendo las vialidades; las marchas, mítines y plantones de cada día en la capital del país; los accesos y salidas de la autopista urbana por el deficiente equipo electrónico y la mala planeación vial; las bases de taxis a las puertas de centros comerciales y tiendas, y, desde luego, la falta de educación vial de todos quienes vivimos en la Ciudad de México. La nueva Ley señala entre las atribuciones del jefe de Gobierno: “Fomentar en la sociedad las condiciones generales para la implementación y desarrollo sistematizado de la cultura de la movilidad”, y que la nueva Secretaría de Movilidad “promoverá en la población la adopción de nuevos hábitos de movilidad encaminados a mejorar las condiciones en que se realizan los desplazamientos”. El reto lo pueden compartir las autoridades con agencias de relaciones públicas, de mercadotecnia y de publicidad para desarrollar campañas creativas que puedan contribuir a mejorar la movilidad y la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad de México.     Contacto: Correo: [email protected] Twitter: @mmaraboto Blog: CorpMedios     Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes México.