Tren Boton-noviembre-2019

La prioridad de la agencia que regula el transporte ferroviario no es su autonomía respecto de la SCT; tampoco lo es impulsar que nuevas empresas puedan usar las vías ya concesionadas; pero sí pretende que el tren mueva más carga y, para ello, empujará a los dos grandes concesionarios, Kansas City Southern y Ferromex, para que aumenten sus puntos de interconexión y sean comercialmente más agresivos en su disputa por la carga frente a los tractocamiones.

“En los últimos […] años, el ferrocarril empezó a ganarle terreno al autotransporte […] Ahora, esa dinámica está estancada. Hay que encontrar mecanismos para retomarla”, dice Alejandro Álvarez Reyes, titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF), quien reconoce pendientes en interconexión y que el asunto lo abordan con los concesionarios.

Sobre los muchos asaltos a trenes, cuenta que se han multiplicado operativos de verificación y que la Gendarmería actuará sobre el mercado de los productos robados. El contacto de la ARTF con la industria ferroviaria se realiza a través de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), con reuniones bimestrales, así como encuentros con cada concesionario.

Álvarez afirma que, desde el inicio de esta administración, la agencia tiene contacto permanente con las asociaciones de usuarios, Canacero, Canacem, la Asociación Nacional de Transporte Privado, Caintra, etcétera. Él comenzó su carrera en Ferromex, colaboró en el Centro de Transporte Sustentable México y en Ideurban Consultores. Es ingeniero civil por la UNAM y maestro en Ingeniería Ferroviaria por la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign, Estados Unidos.

¿Qué balance haces del trabajo de la agencia con relación a las empresas de ferrocarriles?
Desde que se reestructuró el sector, entre 1995 y 1997, se han registrado aspectos positivos, pero también [hay] cosas que mejorar. En los últimos ocho o 10 años, el ferrocarril empezó a ganarle terreno al autotransporte; sin embargo, vemos con preocupación que ahora esa dinámica está estancada. Hay que encontrar los mecanismos para retomarla.

En cuanto a la inseguridad, ésta se ha agravado en los últimos años. Aun así, hay muchos beneficios en el transporte ferroviario, como un ahorro en el mantenimiento de las carreteras. El [sector del] ferrocarril debería ser más agresivo en ir tras una franja del mercado terrestre. Hay mercancías que siempre serán del ferrocarril y otras que siempre serán del autotransporte; y, en esa franja intermedia, el ferrocarril puede hacer más.

¿Cuáles son las prioridades de este gobierno para introducir cambios en el transporte ferroviario?

Nos hemos preocupado por fortalecer las capacidades de la propia agencia, como, por ejemplo, mejorar tanto la información que recolectamos como lo que generamos. Y apostar a que el personal esté mejor capacitado. En muchas áreas del gobierno, se había recurrido a tercerizar algunos servicios. Nuestra visión es hacer las cosas lo más in house que se pueda.

Ya que me hablas de la agencia, ¿están considerando su autonomía operativa? ¿Que no dependa ya de la SCT, como recomienda la OCDE?

En el corto plazo, no [lo consideramos]. No somos autónomos en este gobierno.

¿No les resta capacidades para lidiar con los poderosos concesionarios?

No. Hay un espacio importante de actuación. El cambio más reciente al marco regulatorio fue en 2015-2016. Ni siquiera ha sido puesto a prueba al 100%. Sabemos que hay pendientes.

Hemos puesto la seguridad como una prioridad fundamental. Cuando se trata de seguridad externa, nos toca promover, con las instancias correspondientes, que se resuelvan las condiciones de seguridad pública. Sobre seguridad operativa, tenemos herramientas mucho mejores a través de la verificación y supervisión.

Nuestro programa es de 700 verificaciones en el año y 10 operativos de verificación intensiva. En la administración anterior, se hacían menos verificaciones. El enfoque que hemos dado ahí es
hacer un trabajo más inteligente, porque tenemos menos recursos. Eso implica tener mejor información, enfocarnos en puntos críticos, etcétera.

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¿Los concesionarios ya entregan a la agencia información puntual y suficiente para hacer diagnósticos de seguridad y de otros temas?

El intercambio de información ha mejorado significativamente. Inclusive, trabajamos [sobre] la propuesta de ampliar los indicadores; ampliar el Sistema Nacional de Indicadores Ferroviarios. Hoy, [este sistema] tiene 10. Lo que buscamos es ampliarlos a un número bastante mayor. Recurrimos a referencias internacionales para determinar cuáles son los datos relevantes sobre los que hay que tener un indicador.

Una de las inquietudes de los usuarios es que había pocos indicadores.

¿Puedes darme un ejemplo de los indicadores adicionales que les interesan?

Los accidentes se reportaban asociados a toneladas-kilómetro-rutas, que describen el volumen total de circulación, incluidos [los carros] cargados y vacíos; pero la manera más correcta y confiable [de reportar] es por tren-kilómetro, porque te da, tal cual, el grado de exposición que tienes.

¿Cuál ha sido la respuesta de los concesionarios acerca de proveer indicadores adicionales? ¿Hay fechas de implementación?

La respuesta ha sido positiva. No sé si lo tenemos aterrizado a nivel de fechas, porque, de hecho, con los dos principales [concesionarios] las reuniones en las que se discutió a detalle la propuesta tuvieron lugar hace un par de semanas y la semana pasada [esta entrevista se realizó el 20 de septiembre].

En este sector hay problemas de competencia, empresas que quieren entrar a dar servicio de transporte sobre las vías concesionadas, pero los concesionarios actuales no aceptan que se autorice a terceros usar sus vías.  ¿Está el sistema ferroviario colapsado, como dicen algunos?

Cuando se privatizó [el ferrocarril], la infraestruc ura y el equipo estaban en muy malas condiciones, y, [tal] como se estableció el esquema, ha significado una inversión del orden de 8,000 millones de dólares [mdd]. Así, pasamos de que el Estado subsidiara fuer-
temente a una empresa paraestatal, a este esquema donde el gobierno ha dejado de invertir esos recursos. Esa parte es positiva.

Pero, sí, en efecto, hay pendientes en la interconexión, y lo estamos abordando con los concesionarios. Inclusive, parte del diálogo con ellos es que hoy las condiciones no son las mismas que en 1995-1997. El ejemplo que uso es el de la industria automotriz: en la última década, ha vivido un crecimiento muy importante y el ferrocarril ha tenido un papel clave en eso.

Es un tema complejo, pero, sí, ese 25% de participación que tiene el ferrocarril en el transporte terrestre ha estado estancado en los últimos años. Parte del esfuerzo pasa por mejorar las condiciones de interconexiones.

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¿Aceptarán la entrada de más concesionarios?

Podemos hablar de combinar dos visiones. El sistema mexicano está inspirado, en gran medida, en los sistemas canadiense y estadounidense. El sistema de red abierta, como el europeo, es distinto. Su diferencia fundamental es que, si bien permite la entrada de más actores, tiene muchas limitaciones; está abierto en el papel.

Como la mayoría de los países europeos venían de tener una empresa nacional dominante, aun con un sistema abierto la empresa nacional sigue siendo la dominante. Además, estos países han impuesto una división entre operación e infraestructura, según la cual el administrador de ésta puede vender espacio-tiempo y slots a cualquiera.

¿Cómo puede crecer la red bajo el modelo vertical que tenemos en México?

La red ferroviaria en nuestro país tiene muy buena cobertura. Prácticamente, no hay ninguna ciudad que no tenga accesos. Tres estados no tienen ferrocarril: Baja California, Quintana Roo y Guerrero. Pero, cobertura geográfica no es lo mismo que llegar a los puntos neurálgicos; puede ser, incluso, que algunos puntos importantes de demanda hayan surgido después de tendida la red.

Éstos se crearon a propósito de la red. El ferrocarril tiene tanto tiempo que, de alguna manera, jugó un papel fundamental en diseñar territorialmente el país. Más bien, las ciudades crecieron gracias [al ferrocarril], y eso es un tema, porque la convivencia urbano-ferroviaria fue un asunto que no se atendió, y ahora resulta que el ferrocarril, que, de alguna manera, facilitó y permitió el desarrollo de muchas ciudades, es un estorbo.

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Entonces, ¿la red es suficiente?

En términos muy generales, sí. Es importante avanzar en libramientos; hay propuestas de acortamiento [de rutas]; en algunos lugares, la ciudad ha crecido de tal manera que es muy complicado resolver [la ruta]; y hay casos muy especiales, como Monterrey, donde la industria
está muy centralizada.

¿A qué se atribuye la queja de quienes trasladan granos, autopartes, acero, y de organismos como Caintra, que dicen que no se les está dando el servicio que necesitan?

En términos de cobertura, está resuelto: los polos industriales y los puertos más importantes tienen acceso al ferrocarril, con algunas excepciones de puertos grandes que no lo tienen. [Las quejas] son a nivel local y tienen que ver con interconexión. Los puntos donde coinciden los dos concesionarios principales, Kansas City Southern y Ferromax, es donde hay que meter un poco la lupa y resolver cuestiones, a esa escala.

Se puede tener una buena red, pero con un servicio de los concesionarios dispa-
rejo o, incluso, inexistente.

¿Es posible que haya una mejor atención donde hay mayor volumen de negocio?

Sí, podría ser. Justamente, es parte del marco legal, que establece las condiciones en las que puede haber interconexión vía un acuerdo entre concesionarios y con base en los derechos que existen originalmente en los títulos de concesión, o si lA Comisión Federal de Competencia [Cofe-
ce] encuentra que no hay condiciones de competencia efectiva, en cuyo caso la ARTF determi-
na cómo debe darse esa interconexión.

Si la red es suficiente y el servicio es adecuado, ¿qué falta para que el ferrocarril aumente su participación en el movimiento terrestre de carga, como Ha expresado el secretario Javier Jiménez Espriú?

El secretario le encargó a la agencia un estudio de gran visión del sistema ferroviario mexicano, a
50 años. Justamente, acabamos de presentarle un avance. Lo hacemos en conjunto con la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y con la Subsecretaría de Transporte.

La idea original viene porque, en cuanto a los libramientos y transporte de pasajeros, diagnosticamos que todos estos proyectos se han desarrollado de manera aislada: del punto A al punto B [es el caso de los libramientos de Matamoros, Manzanillo, Celaya]. Lo que queremos es retomar esos proyectos; algunos ya tienen el análisis costo-beneficio. Queremos recuperarlos e integrarlos en una sola visión panorámica y un diagnóstico de más profundidad de lo que realmente le falta a la red: ver los acortamientos [de ruta], establecer mecanismos de prioridad.

Otras motivaciones del estudio es el servicio de carga y todas las oportunidades que todavía le vemos. En carga, el sistema ferroviario está desarrollado, es maduro; en cambio, en pasajeros sólo tenemos el Suburbano y el México-Toluca… en obra, lo poco que hay de los trenes turísticos, y
eso es todo. Hay muchísimo que hacer.

¿Cómo se va a elevar de 26% a 45% la participación del ferrocarril en la carga terrestre que se mueve en el país?

Hay acciones en curso por parte de la Secretaría; por ejemplo, aplicar la normativa para el autotransporte en cuanto a pesos y dimensiones. Si bien es una diferencia importante que tenemos, por ejemplo, con Estados Unidos (porque el peso permitido allá es mucho más ligero), empezaremos porque se cumpla lo que establece la ley. El doble remolque está regulado por la NOM 012; el reto es que se cumpla, porque el autotransporte con sobrepeso es una competencia desleal para el ferrocarril.

Otra forma es [abordar el reto] como sector: pelearle mercado al autotransporte. Ello implica mejorar la colaboración [entre las empresas de ferrocarril], llámese interconexión. Finalmente, las
compañías de ferrocarriles, por ley, establecen libremente sus tarifas, y ahí es donde también se puede empujar para que den tarifas más atractivas y atraigan más volumen.

¿Cómo les beneficia?

Si mejoran las condiciones de interconexión, esto les permite [tener] movimientos más eficientes, rutas más cortas y lo que todo el mundo quiere: pagar tarifas más bajas.

¿Cómo harán para aumentar el servicio de pasajeros? ¿Lo sabrán hasta que terminen el estudio o ya tienen un plan más inmediato?

Hay algunos proyectos prioritarios de esta administración. El Tren Maya está previsto como servicio mixto. Otro proyecto está planteado para la zona metropolitana de Monterrey, cuando se concluya el libramiento. La idea es aprovechar infraestructura ya existente y que tiene derecho de vía en este corredor que va del municipio de García al aeropuerto, y permitir una convivencia de un servicio de pasajeros con el de carga ya existente.

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Habrá tramos de doble vía y, en alguna zona más crítica, de triple vía, con una señalización y control sofisticado. Ésa es la premisa y lo que hemos hablado con el concesionario. La ley prevé que se puedan otorgar concesiones para [mover] pasajeros sobrepuestas a las concesiones para [mover] carga. Les genera un ingreso por derecho de paso. Finalmente, ellos son los concesionarios de la infraestructura.

¿Se repetiría ese esquema en otros sitios?

La idea es que sí se repita, que repliquemos el caso en otras ciudades.

En materia de fijar las tarifas, ¿puede intervenir la agencia?
Las tarifas, tal como está establecido en la ley, las fijan libremente los concesionarios. Esto funciona con un esquema de descuento: se parte de la tarifa máxima y, dependiendo del usuario, se establece un esquema. La posibilidad de establecer tarifas sólo se detona si la Cofece encuentra que no hay condiciones de competencia.

¿Hay condiciones de competencia?

Recientemente, Cofece ha hecho dos investigaciones en ese sentido. Una, en la que el enfoque abarcaba toda la red; era un reto muy complejo y, finalmente, emitieron un dictamen preliminar, que luego no confirmó el pleno. Ahora está en curso una investigación de un caso más específico, de ciertas rutas, tipo de productos [petroquímicos] y ciertas zonas con origen y destino en el sur de Veracruz.

Estos proyectos de pasajeros, ¿implican inversiones para los concesionarios?

En principio, no. Los concesionarios afirman que, para aumentar la carga, hay que hacer que se muevan más rápido los trenes. Para eso, se necesitan libramientos, seguridad y una serie de medidas que implican inversiones, con las que, dicen, debe contribuir el gobierno.

Estamos explorando esquemas que permitan equilibrar inversión pública y privada. Finalmente, toda la infraestructura es del Estado; sólo está concesionada. Para un caso más específico, [y es lo] que hemos impulsado, está la creación de un fideicomiso, que está previsto en la reciente reforma a la ley, para apoyar la seguridad en los cruces a nivel.

El mecanismo consiste en establecer, en cada estado, comités de seguridad que discutan a detalle qué cruceros se van a intervenir. Estamos a semanas de establecer comités en Jalisco, Veracruz y Coahuila. Como reguladores, en algunos temas nos toca estar en bandos distintos con los concesionarios, pero, en el tema de seguridad, hemos trabajado de la mano.

¿De cuánto es ese fondo?

De 70 millones de pesos [mdp].

¿Quién pone los recursos?
Son recursos federales. El fondo es cuatripartita. La idea es que la Federación ponga 25%; el estado y municipio involucrados, 25% cada uno; y, el concesionario, el otro 25%.

La inseguridad pública es un tema alarmante. Ocurren cosas que dejan muy mal parada a la autoridad. ¿Existen líneas estratégicas novedosas para enfrentar este problema?

Tenemos reuniones periódicas con la división de Gendarmería, que está en proceso de integración a la Guardia Nacional. En el reporte trimestral, decidimos afinar la información sobre los municipios para darles mejores herramientas a las autoridades de seguridad pública sobre dónde hay que intervenir. Sería mejor que los concesionarios no tuvieran que invertir tantos recursos en seguridad adicional, porque les representa un costo importante desde 2014 o 2015, que [fue cuando] empezó a volverse un problema serio.

La estrategia de la Gendarmería consiste en atacar también al mercado. Nos platicaban de un caso: Habían identificado que se habían robado rines de automóvil de un contenedor, por un volumen importante; siguieron la pista y encontraron que [los ladrones] fundían los rines y formaban bloques del metal. Así, esos productos eran difíciles de detectar.

Pero el fabricante les dio la composición química detallada del aluminio… y [vieron que] coincidía con la de los bloques. Se trata de [aplicar] más técnica e inteligencia. Han hecho muchas acciones para, por ejemplo, desincentivar la compra a los chatarreros, de componentes de vía.

Ése es un caso gravísimo: si roban piezas de la vía, lo más seguro es que el tren se descarrile.

 

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