La coordinación de políticas públicas, la creciente necesidad de alternativas que mitiguen las consecuencias del cambio climático y los planes de crecimiento del sector automotriz global fueron los ingredientes necesarios para conformar, en un tiempo récord, el Grupo de Trabajo para la Electrificación del Transporte, un programa de transición ordenada hacia la electromovilidad como un punto de encuentro entre México y Estados Unidos, para la fabricación y uso de vehículos eléctricos.
“Nos faltan muchas cosas todavía, pero ya somos protagonistas. Y esto deriva del hecho de que México es un país con un gran liderazgo en la manufactura y exportación de vehículos ligeros para todo el mundo” afirma José Zozaya, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), organización que desempeña un papel protagónico en dicha estrategia.
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Pero la posición de México en la electrificación no es casual, pues es resultado de la combinación de una localización geográfica estratégica, mano de obra calificada, una extensa red de proveeduría y tratados de libre comercio con distintas regiones del mundo. “Nosotros creemos en un futuro eléctrico, sostenible y digital para nuestra industria e igual creemos firmemente que México puede ser un protagonista”, considera Diego Camargo, CEO de BMW Group México, empresa alemana que apenas en febrero anunció la inversión de 800 millones de euros (mde) en su planta de San Luis Potosí, para la fabricación de autos eléctricos y baterías.
Mientras tanto, en Kia, que prepara el anuncio de nuevas inversiones en su planta de Nuevo León para fabricar sus primeros modelos eléctricos, se dice que el posicionamiento y atractivo de México no surgió recientemente, sino que data de hace mucho tiempo, incluso antes del auge del nearshoring. “Nuestro país es uno de los principales destinos para la producción de automóviles gracias a muchos factores, y sólo por mencionar alguno pensemos en la elevada calidad de la mano de obra”, resalta Horacio Chávez, Managing Director de Kia México.
IGUALDAD DE CONDICIONES
Las automotrices chinas, procedentes de un maduro mercado de autos eléctricos, han apostado por el territorio mexicano, tanto para la oferta de unidades eléctricas, como de híbridos enchufables. Y aunque las condiciones del mercado de eléctricos en México son distintas a las de China (porque en ese país no sólo se otorgan subsidios para la compra de eléctricos, sino que se somete a las fabricantes de autos a la emisión de créditos renegociables), las firmas fabricantes de eléctricos chinos también estudian la instalación de plantas para producir autos en el territorio mexicano.
Ha sido en los últimos cinco años que las automotrices chinas han llegado a México, y lo han hecho con la convicción de que sus productos lograrían una buena colocación, aunque algunas se han llevado la grata sorpresa de su gran aceptación entre los mexicanos. Incluso, por ello, han nutrido sus planes para que su presencia se extienda más por el territorio nacional.
Tal es el caso de la china BYD, que anunció su llegada al mercado mexicano en noviembre 2022, aunque presentó sus primeros modelos eléctricos en marzo de 2023, y, tras obtener una respuesta favorable de los consumidores mexicanos, decidió ampliar su campo de ventas (que originalmente estaría sólo en la Ciudad de México y Guadalajara) a todo el país.
MG Motors, en su caso, registró un crecimiento histórico en ventas en México, al convertirse en una marca que en tan sólo un par de años alcanzó el octavo lugar entre los que más unidades colocaron en el país.
Además, entre el crecimiento de ventas y puntos de comercialización, buena parte de las automotrices chinas en México también están considerando la instalación de plantas en el país para la producción de autos.
En marzo, José Ángel González, vicepresidente de Chirey, dijo que la compañía estaba entrando a una etapa de análisis para la instalación de una planta en México, de forma que dichas instalaciones puedan abastecer al mercado de Centro y Norteamérica.
En su caso, Daniel Nava, vicepresidente de Operaciones de MG México, comenta que la automotriz planea instalar una planta en el país para alcanzar objetivos de venta y acercarse al importante mercado estadounidense.
BYD también estudia el plan de instalar una planta en México, aunque las acciones más recientes para ampliar su infraestructura aquí han sido destinadas a la apertura de puntos de venta mediante asociaciones con cadenas comerciales, como el Puerto de Liverpool. La armadora ya tiene abiertas tres tiendas en territorio nacional, así como un taller. Y espera cerrar el año con la apertura total de 50 showrooms.
“A partir de la apertura comercial que nos trajo el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, empezaron a llegar mucho más competidores, no solamente a luchar por el mercado mexicano, sino a instalarse cabalmente, generando huella de manufactura en el país y, hoy, en el mercado doméstico competimos casi 60 marcas. Si analizamos las últimas que han llegado a nuestro país, vemos que son de procedencia china y están teniendo participaciones de mercados relevantes y, obviamente, eso provoca que nos ocupemos en seguir mejorando las instalaciones de nuestros distribuidores y ofreciendo el mejor portafolios de productos en el mercado”, comenta Garza, de GM México.
¿Y EL MERCADO INTERNO?
En cuanto al tema doméstico, la demanda todavía no crece a la misma velocidad, porque no existen los incentivos necesarios para hacer más accesibles estos productos, o bien, la infraestructura apropiada para la masificación de la tecnología eléctrica. “Pero creemos que el consumidor está cada vez más interesado en la tecnología”, asegura Horacio Chávez, Managing Director de Kia México.
José Francisco Garza, presidente y director general de GM México, coincide con esa visión, pero agrega que, en su caso, crearon un proceso de educación y docencia para el cliente. “Lo que nos hemos encontrado son dos tipos de cliente: uno que es súper preparado y que llega con el distribuidor a comprar su vehículo eléctrico y sabe más que todo mundo y conoce el impacto financiero, cuándo lo tiene que cargar, qué distancias va a recorrer, cómo se regenera la batería sin usar un cargador, etcétera. Pero hay otro que dice: ‘Oye, [estoy aqui porque] escucho mucho del tema de electrificación del transporte’. Entonces compra un vehículo, ¿y luego?”, dice el ejecutivo.
EL RETO DE LA CONTINUIDAD
Uno de los actores principales de la estrategia de electromovilidad ha sido Marcelo Ebrard, extitular de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), quien optó por contender por la candidatura de Morena a la presidencia del país. La continuidad del plan estratégico estaría garantizada siempre y cuando se mantuviera la cohesión de todos los involucrados, aunque, para Salvador Portillo Arellano, presidente de la Cámara Nacional de Manufacturas Eléctricas (Caname), el reto es más grande. “Necesitamos definir una política de Estado clara, que incentive la electromovilidad en México. La Secretaría de Relaciones Exteriores, la Secretaría de Economía y, un poco atrás, la Semarnat, están haciendo grandes esfuerzos para aglutinarnos, pero aún falta mucho por hacer; tenemos que establecer una política rectora que nos aglutine a todos los sectores”, explica.
Otro de los grandes retos, sobre todo para incentivar la venta en el mercado local, es la infraestructura de carga para los vehículos, la cual hoy es incipiente. En 2017 se reportaron apenas 1,528 centros públicos de recarga y, al cierre del año pasado, la cifra alcanzó las 2,100 estaciones (muchas ya víctimas del vandalismo), contra 13,291 gasolineras que operan en el país. En un principio, la infraestructura fue financiada por algunas de las armadoras automotrices, pero la demanda proyectada es muy alta, con un estimado de 13,700 estaciones públicas al cierre de 2030.
Y, pese a que algunas dependencias federales buscan alternativas para acelerar el despliegue de la infraestructura, todavía no existe un proyecto definido, lo que genera oportunidades de negocios como la reventa de energía por parte de empresas privadas e instalación de puntos de recarga en las gasolineras.
Sin embargo, antes de resolver este dilema, es necesaria la homologación previa de la tecnología de los cargadores, como está sucediendo en Estados Unidos, donde Tesla, que opera la red de estaciones de carga más grande (con 45,000 Supercharges en todo el mundo), permitirá la conexión de unidades de Ford y General Motors.
“No estamos incentivando la compra de automóviles eléctricos, pero, sin duda, tenemos que mejorar la infraestructura si queremos ir realmente hacia la electromovilidad”, enfatiza Portillo Arellano.
Diego Camargo, CEO de BMW Group México agrega que los elementos imprescindibles para el desarrollo de proyectos de electromovilidad en México son, por ejemplo, el acceso al suministro de energías renovables para producción sustentable, el desarrollo en colaboración con la academia y gobierno en programas de capacitación en nuevas tecnologías, y facilitación con los trámites y servicios para empresas, entre otros.
Además, en el documento “Diagnóstico y recomendaciones para la transición de la industria automotriz en México”, que coordinó la SRE, se identifican retos adicionales a partir de experiencias internacionales, que agrupa en tres categorías: 1) Innovación y desarrollo en el sector automotriz eléctrico; 2) Innovación en economías circulares, reciclaje y disposición de baterías, y 3) Innovación y recursos humanos especializados.
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