Por Shelby Carpenter y Susan Adams

Con 24 grados, es un día caluroso en San Francisco, pero Adam Vollmer no suda mientras sube por una pendiente hacia el Mission Dolores Park.

“Yo odiaba ir en bicicleta al trabajo, hay una colina cerca de mi casa que en un punto termina por parecerse más a una pared, pero ahora no es tan malo”, dice Vollmer, de 36 años, mientras pedalea. Eso quizá se deba a que este ingeniero mecánico con la complexión de un atleta de resistencia recibe una gran ayuda de un motor oculto dentro de su bicicleta.

Como el CEO y fundador de Faraday, una empresa de bicicletas eléctricas de cuatro años de edad, cree que puede quedarse con una gran rebanada del naciente mercado de bicicletas eléctricas de Estados Unidos. El mercado objetivo para sus máquinas de  2,500 dólares: personas como él, que quieren llegar del punto A al punto B en un entorno urbano denso donde manejar y estacionarse se han vuelto una pesadilla. Muchos ciclistas prefieren las bicicletas eléctricas a los modelos manuales, ya que les permiten alcanzar velocidades de hasta 32 km/h sin sudar. Otros simplemente creen que son divertidas. Y los boomers –un grupo demográfico que tiene cada vez mayor edad– que podrían haber dejado de pedalear debido a las rodillas artríticas o la falta de ejercicio, han descubierto que las bicicletas eléctricas son su oportunidad de regresar a la carretera.

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Con este modelo, los ciclistas tienen opciones. Si no oprimen el botón azul en la parte posterior del control, una caja rectangular del tamaño de una cartera ubicada debajo del asiento, la Faraday funciona como una bicicleta normal. Una vez que el motor, que está incrustado en el cuadro de la bicicleta, se enciende, las luces delantera y trasera se iluminan y un interruptor en el manubrio, a la altura del pulgar izquierdo, permite seleccionar la potencia media o alta. Cuando comienzas a pedalear un sensor activa el motor. Mientras más esfuerzo haga el ciclista, mayor será la ayuda del motor, haciendo que las colinas de San Francisco se sientan como una planicie.

Faraday tiene mucha competencia en su pequeño pero creciente mercado. Las ventas de bicicletas eléctricas en EU alcanzaron el año pasado los 400 millones de dólares, frente a los 100 millones registrados en 2012, según cifras compiladas por Edward Benjamin, presidente de la Light Electric Vehicle Association, un grupo comercial de bicicletas eléctricas. Eso es algo casi insignificante frente a los 5,000 mdd en ventas reportados en Europa, o los 10,800 millones de China. Sin embargo, los chinos usan las bicicletas eléctricas por necesidad económica y debido a que la contaminación los asfixia. Los europeos han aceptado la bicicleta como una forma de transporte desde hace mucho tiempo, incluyendo los modelos eléctricos. En EU, donde prevalece la cultura del automóvil y la bicicleta ha sido considerada tradicionalmente como la recreación, las bicicletas eléctricas se están poniendo de moda. “EU está aproximadamente diez años detrás de Europa”, dice Benjamin. Aun así, más de 150 marcas de bicicletas eléctricas empiezan a poblar el mercado estadounidense. Los dos mayores fabricantes de e-bikes en EU tienen ocho años en operación: Pedego, en Fountain Valley, California, y ProdecoTech, en Oakland Park, Florida.

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Faraday Porteur.

Incluso los fabricantes de automóviles han manifestado un interés en las bicicletas eléctricas. En 1997 Lee Iacocca trató de iniciar una empresa de bicicletas eléctricas, EV Global Motors, pero él planeaba venderlas a través de concesionarios de automóviles. Quebró a los tres años. El pasado octubre, en la conferencia de negocio global de GM en Milford, Michigan, la compañía mostró su concepto de e-bike. “Al ver la tendencia en la urbanización, queremos asegurarnos de que estamos explorando todas las posibilidades para ayudar a la gente a moverse”, dijo un portavoz de GM. Del mismo modo, en 2015, Ford desarrolló prototipos de tres bicicletas eléctricas plegables, una dirigida a los viajeros que combinan diferentes modos de transporte para llegar a la oficina, otra para los servicios de paquetería y una más para usuarios recreativos.

Lo que diferencia a las bicicletas eléctricas de Faraday, es su diseño elegante. Mientras que sus competidores tienden a optar por formas torpes y utilitarias, los dos modelos de Faraday, Porteur y Cortland, están inspiradas en las bicicletas de touring británicas de la década de 1960. Ambos modelos cuentan con salpicaderas deportivas de bambú curvado al vapor y puños tapizados con cuero marrón. Ayudada por una mejora de la infraestructura, incluyendo ciclopistas y carriles confinados en ciudades como Nueva York, Minneapolis, Miami e incluso Los Ángeles, las ventas de Vollmer comienzan a repuntar, desde 1 mdd en 2014, el primer año de Faraday, a 2 mdd en 2015. Él espera cerrar el año con ingresos de 4 mdd, y espera volverse rentable en 2017.

En 2008, con títulos de ingeniería mecánica por Stanford y el MIT, Vollmer llegó a IDEO, la empresa de diseño de Palo Alto famosa por crear el primer mouse de Apple. Cuando un grupo llamado el Oregon Manifest invitó a IDEO para participar en un concurso para reinventar la bicicleta moderna en 2011, él reunió a un equipo y se puso a trabajar horas extra por las noches y los fines de semana. “Estábamos conscientes de que las bicicletas eléctricas eran una categoría emergente”, dice. “Salimos y probamos muchas bicicletas eléctricas y nos parecieron tediosamente aburridas.” Su objetivo era diseñar una bicicleta eficiente, divertida y hermosa. Un día, al pasar frente a un showroom de Tesla, el equipo eligió el nombre de Faraday, en honor al pionero británico de la tecnología electromagnética del siglo XIX.

Faraday ganó el concurso, y a cambio de una pequeña participación accionaria, IDEO acordó suministrar fondos y servicios de diseño iniciales para ayudar a Vollmer a que la compañía despegara. Desde entonces ha realizado dos campañas de Kickstarter que han aportado otros 365,000 dólares y levantado capital de inversionistas ángeles como el cofundador de Twitter Biz Stone y el ex vicepresidente de ventas de Tesla Matt Eggers. Vollmer y sus seis empleados trabajan en una oficina de 140 metros cuadrados en un callejón clavado entre el cuartel de Airbnb y el de Pinterest en el barrio de SoMa en San Francisco. Vollmer exploró la producción de las bicicletas en EU, pero rápidamente descubrió que casi toda la manufactura de bicicletas del mundo se ha mudado a Asia. “Nos hubiera gustado hacerlas en nuestra propia fábrica”, dice. Los empleados de Faraday diseñan los marcos y la electrónica, las piezas proceden de Asia y las bicicletas son ensambladas en Taiwán.

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La mayoría de las bicicletas eléctricas chinas, que cuestan alrededor de 300 dólares, usan baterías de plomo y ácido que cuya carga se acaba a los 32 kilómetros. Desde 2003 prácticamente todas las bicicletas eléctricas en Europa y Estados Unidos usan paquetes de baterías ligeras de iones de litio que pueden rendir hasta 160 kilómetros y caben dentro del tubo del marco, el que va del manubrio a los pedales). Las bicicletas de Faraday usan motores delanteros, pero muchas bicicletas eléctricas, como las fabricadas por Stromer, la empresa suiza que vende los modelos más caros en el mercado –de unos 9,500 dólares– alojan su motor en la masa trasera. Los diez modelos estadounidenses de Trek usan motores montados junto a los pedales; otras ofertas de la compañía incluyen bicicletas de montaña de 3,000 dólares que son populares entre ciclistas de mayor edad que no tienen ánimos de subir con ellas por colinas inclinadas pero aprovechan el motor para seguir adelante.

Faraday, como la mayoría de las marcas de bicicletas eléctricas en Estados Unidos, usa la llamada tecnología de pedaleo asistido, en la que el motor sólo comienza a funcionar hasta que el ciclista empieza a pedalear. “La gente quiere la sensación de andar en bicicleta, y quieren ejercitarse”, dice Vollmer. “Ellos simplemente no quieren sudar la gota gorda.” Su mercado: “Las personas que tienen un aprecio por las bicicletas, que ya usan una.” Ése es Vollmer, quien reconoce que todavía maneja su polvoriento Mazda 2006 cuando va al Valle de Napa para el fin de semana, pero “de lunes a viernes”, dice, “hago todo lo posible para evitar conducir mi coche”.

 

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