Por Zacarías Ramírez y Hugo Salvatierra

Casi el 90% de la producción de vehículos de Honda México tiene como destino el extranjero, sobre todo Estados Unidos y Canadá. A pesar de eso, Hiroshi Shimizu, CEO de Honda México, dice que la empresa no tiene una estrategia para contrarrestar un posible impuesto de EU a los autos fabricados en nuestro país.

La empresa produjo 71,400 unidades en México entre enero y abril de este año, de las cuales 64,004 tuvieron como destino otras latitudes del planeta. Entre sus logros en el periodo, la compañía se colocó como la sexta mayor armadora en ventas de autos y camiones ligeros, además de que su modelo CR-V recuperó el liderato del más vendido en su segmento, mientras que el HR-V se colocó en el quinto lugar entre las camionetas ligeras más vendidas.

Ante un peso débil en su paridad contra el dólar y el aumento de personas que compran con financiamiento, la firma de origen japonés sabe que no es momento de expandirse de forma agresiva en el sector de automóviles. Pero también detectó que puede haber crecimiento en el de motocicletas.

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¿Qué estrategia tiene Honda para el  mercado mexicano?

La operación de Honda, no sólo en México, sino a nivel mundial, comprende autos, Acura —que es nuestra marca de lujo–, motocicletas, productos de fuerza y ahora también la tecnología de Honda Jet, que es un avión. México no es un mercado pequeño, tiene 120 millones de personas. Nuestro interés no sólo está en automóviles, sino también en motocicletas.

¿Cómo se encuentra el mercado mexicano en la actualidad?

El peso está muy débil. Es un mundo diferente, la tasa de interés está creciendo. Como lo dije, aproximadamente el 50% de los clientes está usando financiamiento para comprar un carro; entonces, para esos clientes, una tasa de interés alta no es una buena condición.

En el caso de Honda, entendemos que no es momento de expandir el volumen del negocio; tenemos que ser cuidadosos.

¿Cuál fue la razón por la que movieron la producción de CR-V para Estados Unidos?

Se movió porque solamente podíamos producir 60,000 unidades al año y la demanda de CR-V es más alta. Justo por la demanda, y como sólo se producían 60,000, pasamos esa línea de producción a un mercado y a una planta mucho más amplios. También, por suerte, la demanda de HR-V es muy alta, no sólo en México, sino también en todo el continente; entonces ampliamos las instalaciones de Celaya para incrementar el volumen y también llevamos la producción a El Salto, Jalisco, en esa línea que dejó CR-V.

¿Hay grandes planes para HR-V en Estados Unidos?

No hay grandes planes de posicionarla más arriba, sino de mantenerla. Aquí, en México, se espera mucho más de HR-V por el tipo de segmento al que va: consumo de combustible, espacio, precio…

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Foto: Honda

¿Sigue habiendo exportaciones de HR-V desde México?

Nosotros producimos aquí mucha HR-V y la mayoría de nuestros vehículos van a Estados Unidos, Canadá… y ahora estamos exportando a Europa.

¿Las exportaciones de HR-V a Europa es algo nuevo?

No, ocurre desde hace dos años. No es tan común que tengamos exportación desde México a Europa. No tenemos presencia masiva; tenemos fábrica en Reino Unido, pero no producimos HR-V. Por eso la exportamos a Europa.

¿Eso es una puerta de salida, en el caso de que la frontera con Estados Unidos se complique?

No podemos decir nada [al respecto]. Continuamos monitoreando.

¿Cómo está lidiando Honda con los problemas comerciales de México y EU?

Ahora Estados Unidos está estable [en el sector automotriz].

La mayoría de las marcas están dando muchos incentivos para mantener un inventario alto. Muchas están vendiendo una cantidad impresionante de automóviles para renta. Entonces, hacia afuera dan la impresión de que están vendiendo muy bien, pero el negocio interno no está tan bien. Nosotros nos alejamos del tema de los incentivos. Si los llegamos a dar… son muy pocos. Por eso, la operación es diferente, además de que no vamos hacia flotillas. Estamos lejos de los incentivos y, al día de hoy, en México producimos FIT y HR-V, que, afortunadamente también, tienen una alta demanda en Estados Unidos.

¿A qué tipo de incentivos se refiere?

Tasas muy bajas y unos grandes descuentos a la hora del pago de contado. Pero en Honda no lo hacemos; nos alejamos de todos estos grandes incentivos, que se ven muy bien, porque al final no son tan buenos para la operación. En Estados Unidos venden todas estas grandes flotillas para autos de renta a muy bajos precios; nosotros no lo hacemos.

¿Qué pasaría si Estados Unidos creara un impuesto fronterizo para México?

Como hasta ahora no hay nada, solamente estamos monitoreando cómo se va dando la situación; solamente estamos observando.

Pero, en un momento dado, ¿tendrían una respuesta preparada?

No puedo decir nada porque nada ha cambiado.

¿Por qué Honda dejó de vender autos híbridos en México?

La estrategia es traer siempre los últimos productos, las últimas tecnologías. Honda se preocupa por el medio ambiente, pero, ¿de qué sirve preocuparnos por el medio ambiente, si se venden muy pocas unidades?

Hay ciertas marcas que dicen: “Somos eléctricos, muy tecnológicos”, pero venden 70,000 unidades de un coche creado hace 20 años. Entonces, Honda de México no entra en eso.

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Foto: Honda

Pero el mercado se mueve rápido y, en México, firmas chinas ya tienen vehículos eléctricos, además de que Kia entró en segmentos de mercado en los que podría estar Honda.

Es bueno para el consumidor mexicano, porque le da esa capacidad de poder elegir entre diferentes opciones. Pero, en mi opinión, el mexicano debe aprender un poco más sobre las opciones que se ofrecen; debe elegir mejores cosas, aprender a elegir, no sólo promociones, precios, etc.

¿Qué es lo que debe aprender más el consumidor mexicano?

Consumo, un mantenimiento costeable. Al ser vecinos de Estados Unidos, deberíamos tener más referencias de su industria automotriz para tomar mejores decisiones.

¿Cuánto les ha impactado en ventas la llegada de estas empresas?

Hasta ahora no tenemos impacto, porque el plan que se trazó desde el principio se ha mantenido. Entonces, hasta ahora, estamos tranquilos.

Hace algunos años, una revista de negocios de EU definió a honda como un Peter Pan que se niega a crecer. ¿Qué piensa?

Aquí la estrategia es muy clara: a Honda no le gusta alardear, presumir, aunque es una marca que siempre vende muy bien. Pero Honda está enfocada en la calidad del producto… No sólo del producto, sino de la empresa en general y de la satisfacción del cliente.

¿El plan de impulsar al mercado de motos responde a un mercado para autos no muy saludable en México?

No hay razón para ser agresivos, ni en autos ni en motos; nos mantenemos siempre con esa premisa de la calidad.

¿Qué tamaño tiene el proyecto de motos?

El año pasado, todo el mercado mexicano fue de 1.6 millones de autos y 600,000 motocicletas. Este mercado emergente, donde la gente gana menos de 10,000 pesos al mes, es muy curioso, porque la industria automotriz es más grande que la de motocicletas cuando en el mundo es lo opuesto.

Por eso, la estrategia de Honda, en este momento, es invertir en productos de calidad, no inundar el mercado con motos baratas que usan y tiran a la basura. Entonces, conforme la gente vaya entendiendo este mensaje de Honda y sus productos de calidad, iremos trayendo más oferta.

¿A qué segmento van?

Tenemos dos divisiones: Honda Motocicletas, que son de baja cilindrada, con productos que van desde las 150 hasta 300 [centímetros cúbicos] y están dirigidas a la masa en todo el país, mucho trabajo, etc. Y Power House Dealer, que es esta línea premium de alta cilindrada, con motos más costosas que van a otro tipo de segmento.

¿Cuál es la meta?

La verdad es que no nos planteamos metas. En general, en Honda, nuestra meta es la calidad del producto para satisfacción del cliente.

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Foto: Honda

Reyes de las ventas

Autos y camiones ligeros en México (enero-abril 2017)

  • Nissan 123,433
  • General motors 81,350
  • Volkswagen 76,066
  • Toyota 34,744
  • Fca méxico 32,809
  • Honda 28,711
  • Ford 26,912
  • Kia 26,219

 

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