La industria automotriz le cambia el rostro al bajío mexicano: detrás de las nuevas plantas llegan parques industriales, hoteles y plazas comerciales, y algunos ejecutivos mexicanos se proyectan internacionalmente. Pero son más quienes se quedan en el acotamiento.

 

Por Enrique Torres Rojas

Luego del tsuna­mi que impactó a Japón en 2011, uno de los pro­yectos pospuestos por Toyota fue la edificación de una planta en México, pues la prioridad en ese momento era la reconstruc­ción de sus fábricas afectadas.

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Esa ola llegó a Celaya, un munici­pio de 500,000 habitantes en Guana­juato. El terreno de 500 hectáreas que había sido aprobado por el alto mando de Toyota para instalar su segunda factoría en México quedó a la deriva.

Los funcionarios municipales que habían hecho las negociaciones de compra a varios ejidatarios tuvieron que salir en busca de un nuevo terre­no, que apareció después.

El ofrecimiento llegó a la oficina de Takanobu Ito, entonces CEO de la también nipona Honda Motor Co. La oferta tenía varios puntos a favor: un terreno plano en el que se podía iniciar la construcción de la planta de inmediato y, sobre todo, ubicado en el centro de país, con carreteras y vías férreas que conectan con la frontera con Estados Unidos. A eso se sumaba su cercanía a parques industriales que albergan fábricas de autopartistas japoneses.

Con la firma de Ito, quien dejó el cargo en junio pasado, Honda se hizo del terreno. Dos años después, la planta ya estaba en operación, con 2,000 empleos directos y capacidad para producir 220,000 vehículos al año. No sólo eso: ahora Honda ejecuta en el sitio un plan de inversión de 1,270 millo­nes de dólares (mdd), que incluye una fábrica para la producción de motores y transmisiones.

Desde su llegada a México para instalar una planta en Jalisco a mediados de los años 80, Honda no había hecho una ampliación signifi­cativa de sus instalaciones.

Honda y Toyota son sólo dos de la avalancha de compañías que ha llegado a Celaya. También empresas de autopartes, logística y construc­toras de parques industriales han canalizado inversiones por 2,604 mdd y generado más de 13,000 em­pleos en los últimos tres años, dice Ismael Pérez Ordaz, el presidente municipal.

Los parques industriales de la zona alojan, por ejemplo, a la alemana Mahle y a las japonesas Yakata Technologies, que producen piezas para motor, y a Setex Auto­motive, que fabrica asientos.

Más de 2,000 empresas se han establecido en esta ciudad, sobre todo pequeñas y medianas, pero también 29 denominadas Tier 1, es decir, proveedoras de las automotri­ces que abastecen directamente a las armadoras; en este caso, a Honda.

Lo que impulsa este auge en el Bajío es el resurgimien­to del mercado automotriz de Estados Unidos, que su­pera los 17 millones de uni­dades. Gracias a ello, México se convirtió el año pasado en el octavo productor de auto­móviles en el mundo, con 3.2 millones de unidades —9.8% más que en 2013.

De ese total, en el mer­cado local sólo se vendió un millón de vehículos y el resto fueron exportaciones. Los analistas estiman que este año se exportará la cifra histórica de 3 millones de unidades.

Las responsables de la ola exportadora son 19 plantas ensambladoras y a las que se aña­dirán cinco más en los siguientes años. Audi arrancará la produc­ción de su camioneta Q5 en Puebla y la japonesa Kia de su vehículo Force en Nuevo León; en 2017 Mercedes-Benz y Nissan subirán el swicht de una planta conjunta en Aguas­calientes. En 2019, iniciará operaciones en San Luis Potosí la primera planta en el país de la alemana BMW y una factoría —la segunda en México— de Toyota en Guanajuato.

En 2020, México llegará a cinco millones de vehículos en­samblados y, con ello, se convertirá en el quinto productor mundial, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

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Efecto en cadena

El tsunami en Japón no sólo afectó a armadoras, sino también a sus proveedores y sus filiales en México, en tiempos de producción, entrega de producto y precio final de los vehículos.

En respuesta, las automotrices niponas les pidieron abrir plantas en los sitios donde se ensamblan los vehículos. Esa es la razón central por la que en Guanajuato se han invertido 5,300 mdd e instalado 73 proveedoras japonesas.

No son casos particulares, sino una tendencia. El sector de pro­veeduría lo conforman unas 1,200 empresas, con ventas conjuntas de 82,000 mdd y de las cuales siete de cada 10 son Tier 1, es decir, multina­cionales que abastecen directamente a las armadoras, dice Óscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA).

Sólo Nissan comprará este año 6,700 mdd a proveedores estableci­dos en México y planea para 2018 incrementar la integración de partes hechas localmente de 77 a 90%.

La opción de reducir costos a tra­vés de proveedores locales también la realizan otros fabricantes Tier 1, como Goodyear. Esta llantera in­vierte 550 mdd en una planta en San Luis Potosí, que estará lista en 2017 y está ubicada cerca de la plantas de GM y de BMW. “Algunos provee­dores (de Goodyear) llegarán con la planta y otros ya están en México, pero vamos a ver a cuántos nacio­nales ubicamos que nos puedan proveer en el país”, señala Martín Rosales, presidente y director gene­ral de Goodyear México.

Hace dos años, México se convirtió en el mayor proveedor de autopartes a Estados Unidos, al con­tribuir con 34% de las importaciones de ese país, por encima de Canadá y Estados Unidos, según estimaciones del organismo gubernamental de promoción económica ProMéxico.

De las 100 proveedoras automo­trices más importantes del mundo, 89 ya están en el país.

 

Cambios al entorno

Las obras viales se han vuelto comunes en Celaya, en especial las que buscan mejorar la comunicación entre las naves industriales y las zonas habitadas.

En dos años se han canalizado más de 400 mdp para construir, modernizar o ampliar carreteras. Un ejemplo es la Celaya-Villagrán, de 30 kilómetros y que conecta con Sala­manca, donde la planta de la japone­sa Mazda (que da empleo directo a 2,500 personas) inició operaciones a principios de 2014, luego de invertir 770 mdd.

También se habilitan avenidas secundarias, se construye un puen­te vehicular y vialidades que conec­tan la carretera Celaya-Comonfort con la autopista que conduce a la capital del estado, la ciudad de Guanajuato. A su vez, el gobierno federal también invierte 5,800 mdp en el Ferroférico, un libramiento ferroviario en Celaya, que dará agi­lidad al servicio que las ferroviarias Ferromex y Kansas City Southern (KCS) dan a las automotrices.

El tren conecta a Celaya con los puertos de Manzanillo, Colima, y Lázaro Cárdenas, Michoacán, en el Pacífico, y con Veracruz en el Golfo de México. Los puertos son el punto de partida para las expor­taciones de autopartes y vehículos terminados vía marítima a Asia, Europa y Sudamérica.

El movimiento automotriz tam­bién incrementó el turismo de negocios. En 2014, se construyeron tres hoteles en Celaya: un Casa Inn, un Holiday Inn Express y uno de la cadena One, con una inversión de 310 mdp, y están en construcción cinco más con una inversión adicional de 500 mdp. “La ocupación hotelera pro­medio pasó de 44 a 57% en dos años y medio, desde la construcción de la planta de Honda”, afirma Fernando Vera, director de Desarrollo Económico de Celaya.

En 10 años, el número de co­mercios en la ciudad aumentó 18% a 18,530, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). En los últimos dos años se han instalado agencias de Suzuki, Mazda, Fiat y Seat, refiere Erick Fernández, presidente en Guanajuato de la Asocia­ción Mexicana de Distri­buidores de Automotores (AMDA). La venta de autos en Guanjuato aumentó 4% en el último año.

También el año pasado, la departamental Sears, de Grupo Carso, abrió una segunda tienda en Celaya.

Celaya se hizo acreedo­ra al reconocimiento del informe Doing Bussines 2014 como la ciudad número 1 del país para hacer negocios.

Esta ciudad contribuye con 9.4% al producto interno bruto (PIB) de Guanajuato, entidad que hospeda plantas de GM, VW (motores), Hino (camiones), Mazda y próximamente Honda. El año pasado, la entidad se ubicó como la segunda fabricante de vehículos del país, con 560,000 uni­dades producidas, señala Guillermo Romero, secretario de Desarrollo Sustentable del estado.

Guanajuato forma parte del clús­ter automotriz del Bajío, que concen­tra 11 plantas armadoras y en donde se produce 40% del total nacional.

 

Fértil para proveeduría

Hace dos años, México se convirtió en el mayor proveedor de autopar­tes a Estados Unidos, al contribuir con 34% de las importaciones de ese país, por encima de Canadá y Estados Unidos, según ProMéxico.

De las 100 compañías de autopartes más importantes del mundo, 89 ya tienen presencia en México; sin embargo, en el ranking de las proveedoras más importantes del mundo sólo figu­ran cinco mexicanas.

Las armadoras llegan al país con todo e invitados: desde las com­pañías que construyen las plantas hasta proveedores y empresas de servicios.

Lo que México pone es una ubicación geográfica privilegiada y trabajadores calificados con bajos sueldos de tres veces a cinco veces menos a lo que se paga en países desarrollados.

La integración de contenido local por empresas de capital na­cional es muy pobre en la industria automotriz, señala Manuel Mon­toya, director general del Clúster Automotriz de Nuevo León. Sólo 12 empresas mexicanas son proveedo­res Tier 1, de las 300 establecidas en el país, y en el total del mapa automotriz entre 10 y 20% son compañías de capital nacional. Si bien carece de cifras de las empre­sas mexicanas en el sector, la INA acepta que la participación de éstas “es insignificante”.

La industria automotriz demanda estándares de calidad altos, difíciles de cumplir para una empresa mediana y pequeña. “Lo real es que las armadoras llegan con sus principales proveedores, y si no, importan las partes que requieren, pues una de las ventajas que ofrece México es su amplia red de tratados comerciales, que además de ayudar a la exportación, disminuyen o exentan de arancel a la importación”, señala Armando Soto, director de la firma especiali­zada Kaso y Asociados.

Una empresa que vive la difi­cultad de engancharse al sector automotriz es Industrias en Ilu­minación y Transporte (ITSA), del grupo Tro-Grim. Pese a que cuenta con más de 50 años de experiencia como fabricante de faros y luces para el mercado del repuesto, no ha podido proveer piezas origina­les a las armadoras.

ITSA cuenta con certificación ISO 9000 y fabrica más de 20,000 piezas al mes, pero se le exige firmar contratos con alta penaliza­ción en caso de no cumplir con los niveles de justo a tiempo. “Al ser una pequeña empresa, depende­mos de otros proveedores de insu­mos, como lámparas led que no se fabrican en México y los tenemos que importar de China o Corea”, dice Manuel Mondragón, director general. “Si por el transporte o cualquier imprevisto se complica la llegada de un insumo, corremos el riesgo de perder todo, pues las cláusulas de penalización que im­pone la industria automotriz son muy fuertes”.

 

Mano de obra barata

En la actual administración, las inversiones anunciadas por el sector automotriz alcanzan los 22,600 mdd. “Las armadoras toman la ventaja geográfica por la cercanía con Estados Unidos, que ayuda en los temas de logística, además de los bajos costos labora­les”, dice Armando Soto, de Kaso y Asociados.

La industria automotriz em­pleaba de manera directa 709,000 personas hasta noviembre pasado, un crecimiento de 6.3% contra el año previo, según el Inegi. Para el próximo año habrá 10,000 nuevos puestos de trabajo en esta indus­tria, estima ManpowerGroup, pues por cada empleo que genera una armadora de vehículos se abren siete en el sector de auto­partes. “Por ahora en México hay la suficiente mano de obra para abastecer el sector automotriz, pero requiere de capacitación, por la especialidad del sector”, señala Daniel Tijerina, director general de JobSolutions, una empresa especializada en la captación de recursos humanos para el sector automotriz.

Los acuerdos comerciales que ha firmado México con 45 nacio­nes ayudan a las empresas a tener tarifas de exportación más bajas. Eso, combinado con los menores costos laborales, convenció a Audi de construir una fábrica en el estado de Puebla. “La empresa ale­mana ahorrará 6,000 dólares por vehículo en costos de operación, al exportar su modelo Q5 desde México a Europa, comparado con los costos de producir el vehículo en Estados Unidos”, dijo Sean McAlinden, economista en jefe del Centro de Investigación Automo­triz (CAR, por sus siglas en inglés), con sede en Michigan.

Mientras que en Taiwán un tra­bajador del sector automotriz gana 7.5 dólares por hora y en Brasil 11.4 dólares, en México percibe entre 3.6 y 3.9 dólares por hora, muy lejanos de los 40 dólares que se gana en una hora un trabajador en Cana­dá y los 50 en Alemania, señala el estudio Explosión de la industria automotriz en México: de sus enca­denamientos actuales a su potencial transformador, elaborado por Alex Covarrubias y la Fundación Friedrich Ebert.

Lo que más deman­dan las automotrices son obreros en planta y algunas jefaturas y gerencias, “muy pocos a nivel directivo, pues regularmente llegan estas empresas con sus principales mandos”, afir­ma Tijerina.

El mayor desafío para las armadoras que deman­dan personal técnico y especializado es el nivel educativo, coincide Rober­to Moya, gerente divisional de ManpowerGroup en Guanajuato. El promedio de escolaridad entre los 52 millo­nes de personas que componen la población económicamente activa (pea) del país es de nueve años. “En un año, al menos en Guana­juato, habrá escasez de mano de obra”, alerta Moya.

Pese a todo, hay mexicanos que se han visto beneficiados por el auge automotriz. Tal es el caso de Armando Ávila, vicepresidente de manufactura de Nissan Mexicana, que ahora reporta directamen­te a Nissan en Estados Unidos y participa en los planes de manufactura de la empresa en Japón. También el de su colega Silvino Ángeles, quien fue promovido de la dirección de Recursos Humanos en México a la vicepresidencia de Nissan para África, Medio Oriente y Europa.

En GM destaca Héctor Villareal, promovido de su cargo de director de Planeación en México a vicepresidente de Planea­ción y Administración de Programas en Corea y luego a presidente y director ge­neral de GM en Uzbekistan.

De las filas de Ford han salido 100 mexicanos para incorporarse a oficinas de la empresa en el extran­jero, entre los cuales destacan Artu­ro Mendoza, actual vicepresidente de Manufactura en la planta de la automotriz en Nanchang, China; Félix Guillén, actual director de Operaciones en Sudamérica; Adolfo Monroy, vicepresidente de Finan­zas en Canadá; José María Villareal, director de Recursos Humanos de Latinoamérica y con residencia en Brasil, y Laura Barona, directora de Comunicación de Ford España.

“Son pocos los mexicanos que tienen un puesto directivo en la industria automotriz a nivel mundial, y los que se han colocado es porque ya llevan varios años en la empresa y han escalado posicio­nes”, señala Daniel Tijerina de Job Solutions, headhunter especializa­do en la industria automotriz. “No solicitan estos puestos, pues son siempre por promoción”.

Por lo visto, el tsunami automo­triz también trae bastantes exigen­cias para las empresas y el sistema educativo mexicano, que hasta ahora no han sido satisfechas.

 

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