En un campo de aviación de Carolina del Norte, a sólo 400 kilómetros del lugar en que nació la aviación, un revolucionario ingeniero de Honda llamado Michimasa Fujino está haciendo realidad el sueño que ha tenido durante 29 años: crear un nuevo tipo de jet de negocios.

 

Por Joann Muller

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Michimasa Fujino, presi­dente ejecutivo de honda Aircraft Co., trepa por una empinada escalera hasta una plataforma de metal para echar un vistazo a su bebé: el nuevo jet ligero avanzado.

Al lado, en una nueva fábrica, trabajadores vestidos con uniformes blan­cos fabrican a mano HondaJets para los clientes que los encargaron hace ocho años. La espera casi ha termi­nado. El 27 de marzo el avión recibió una certificación provisional por parte de la Administración de Aviación Federal (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, lo que significa que es seguro para volar. Se espera que la aprobación llegue en los próximos meses.

Cuando eso ocurra, será un gran alivio para Honda, el icono industrial japonés con ventas por 117,000 millones de dólares (mdd). El lanzamiento del HondaJet, luego de tres décadas a un costo estimado de entre 1,500 y 2,000 mdd, es una oportunidad para desviar la atención de una serie de crisis que sacó de balance a la firma en los últimos años.

Sobrevivió a la Gran Recesión sólo para ser sacudida por el tsunami de Japón y luego por un problema de calidad que la obligó a hacer un llamado de revisión de unidades, lo que empañó su reputación.

A principios de este año, los reguladores estadounidenses abofetearon a Honda con una multa récord de 70 mdd por no informar sobre las reclamaciones de garantía y más de 1,700 incidentes relacionados con muertes o lesiones, como lo requiere el sistema de seguridad de alerta temprana del gobierno.

Aunque la compañía está encantada de mos­trar el regreso de su ingenio industrial, nadie será más feliz que Fujino. La entrega de los primeros HondaJets en los próximos meses es la culminación de una obsesión de 29 años por crear un jet revolucionario de pequeñas dimen­siones, más silencioso, espacioso y rápido que cualquier rival en el mercado.

Con un precio de 4.5 mdd, el HondaJet está siendo anunciado como una herramienta para los dueños de negocios que tienen activos de 20 a 40 millones y quieren mantener control sobre sus operaciones, pero son igual de propensos a usarlo para asistir a un torneo de golf o escaparse un fin de semana.

Estos compradores, sobre todo en Estados Unidos, fueron duramente golpeados por la crisis económica, y de todas formas muchos de ellos no habrían conseguido financiamiento. Pero esta vez el tiempo puede ser propicio para Honda, dice el consultor de aviación Rolland Vincent. Las ventas mundiales de aviones comerciales aumen­taron 6.5% en 2014, a 722 aviones, por un valor de 22,000 millones.

Aunque los jets muy ligeros (como el Honda­Jet, de unos 4,200 kilos) aún están rezagados, las ventas están despegando.

El año pasado fueron entregados 87 aviones ligeros (de menos de 5,700 kilos), frente a 77 en 2013, pero todavía están muy por debajo de los 371 entregados en 2008.

“La sensación de que ya superamos ese pe­riodo oscuro es más alta entre los propietarios de jets pequeños”, dijo Vincent. La demanda temprana es prometedora. Honda tiene ya más de 100 pedidos. Los recién llegados que alcanzan el éxito son algo inusual en la industria de la avia­ción, pero la credibilidad de Honda en el sector automotriz le da una mejor oportunidad que a la mayoría, dice Vincent. “¿Quién puede cuestionar sus proezas de ingeniería, su experiencia en la fabricación, sus cadenas de suministro?”.

¿Y quién puede cuestionar la deter­minación de Fujino para reinven­tar los viajes en jets de negocios?

“El objetivo de mi carrera es crear el concepto para un avión, diseñarlo y venderlo yo mismo”, dijo Fujino en su voz suave pero intensa. “No quiero ser responsable de sólo una parte del producto. Quiero empezar por el concepto”, enfatizó.

En una época donde la ingeniería está domi­nada por equipos anónimos, su HondaJet, es una declaración per­sonal, la materialización de aluminio y fibra de carbono de un viaje extraordinario de décadas de duración que le llevó de su natal Japón a una ciudad universitaria en Mississippi, de nuevo a las salas de juntas de Japón y, por último, a esta planta industrial en Carolina del Norte, a 400 kilómetros de Kitty Hawk, donde los hermanos Wright se elevaron por primera vez en 1903.

“De vez en cuando hay novedades en la aero­náutica que rompen el molde del pasado”, dice Bruce Holmes, exinvestigador de la NASA y ex­perto en aerodinámica. “Y creo que el HondaJet es una de ellas”.

 

El alma del Hondajet

Incluso estacionado en la plata­forma, el Hondajet es sorprendente, pero su caracterís­tica más distintiva es la inusual ubicación de los motores en la parte superior de las alas.

En la mayoría de las aeronaves, los motores se encuentran debajo de las alas o unidos a la parte trasera del fuselaje. Sin esas limitaciones estructurales, el HondaJet (que es cerca de dos veces y media el tamaño de una minivan) puede ofrecer más espacio para los pasajeros y su equipaje. La cabina es 20% más grande que la de otros aviones de negocios comparables, y el área de carga trasera es lo suficientemente amplia como para recibir 16 piezas de equipaje, incluyendo dos bolsas de golf. Los pasajeros no tienen que hacinarse como en la mayoría de los jets de negocios; los asientos enfrentados están suficientemente separados, proporcionando 60 centímetros de espacio para las piernas. Tiene capacidad para un máximo de siete, incluyendo al piloto. Y todavía hay suficiente espacio para un cuarto de baño, un punto de venta importan­te, dice Fujino. Con los motores sobre las alas, es también más silencioso.

Honda dice que su jet vuela más rápido y más alto que cualquier otro jet de su clase, como los jets Citation Mustang de Cessna (630 km/h) y Phenom 100E de Embraer (720 km/h). También hace un uso 15% más eficiente del combustible, su velocidad máxima es de 777 km/h, y su alti­tud máxima de crucero es de 13,000 metros, más alto que la mayoría de los aviones comerciales. Su rango es de 2,250 kilómetros, insuficiente para volar de costa a costa en Estados Unidos pero perfecto para tramos regionales o incluso un viaje desde Nueva York a Miami.

Sin embargo, algo luce fuera de lugar. “Cuando le mostré a la gente el boceto, todo el mundo se reía de mí, odiaron la idea”, recuer­da Fujino. Su secreto, descubierto después de años de análisis y un encuentro casual con un antiguo libro de texto, fue encontrar el lugar perfecto para montar los motores de 210 kilos. Cuando puso a prueba un modelo a escala de su avión en las instalaciones del túnel de viento de Boeing, los resultados mostraron que su avión produce menos resistencia a las altas velocidades que los diseños convencionales de “ala limpia”.

Cuando era joven, Fujino estaba fascinado con los aviones y estudió ingeniería aeronáutica en la Universidad de Tokio, pero en Japón no había una gran industria aeroespacial, así que su educación fue principalmente teórica. Después de graduarse en 1984, a los 24 años, se unió a Honda, donde trabajó en la investiga­ción y el desarrollo de automóviles.

Sin embargo, su formación no pasó desa­percibida para los ejecutivos de Honda, que en 1986 pusieron en marcha una serie de proyec­tos secretos de investigación, al estilo de la cultura de la empresa para hacer sus apuestas en innovaciones cuyo desarrollo podría tomar décadas. Fujino, entonces de 26 años, estaba muy sorprendido y un tanto reacio cuando fue reasignado a un pequeño equipo encargado de desarrollar un avión experimental (el famoso ro­bot humanoide de Honda, Asimo, surgió de otro de estos proyectos secretos).

Fujino fue desarraigado de su hogar en la bulliciosa Tokio y trasplantado a la pequeña Starkville, hogar de la Universidad Estatal de Mississippi, un centro líder en investigación para la aeronáutica avanzada. f4_interior1

 

Un arduo trabajo

Durante una década, Fujino y el equipo de aviación de Honda trabajaron en Starkville, desafiando los límites de la tecnolo­gía existente. Su primer proyecto fue modificar avión monomotor al hacer las alas y la sección de cola de materiales compuestos. Para Fuji­no era su primera experiencia práctica con un avión real. Gran parte del primer año lo pasaron lijando moldes y fabricando piezas. El segundo jet fue construido desde cero. Ganaron expe­riencia práctica en diseño aeronáutico, pero sin tecnología de vanguardia que aportara un nuevo valor a la industria, la empresa no encontró mu­cho sentido a incursionar en la aviación. Así que en 1996 Honda bajó el switch.

Fujino y sus colegas regresaron a Tokio con el corazón roto y comenzaron a buscar nuevos puestos de trabajo dentro de Honda.

Pero Fujino no se rendiría. Durante sus años en Mississippi llegó a comprender la cultura y el estilo de vida americano, y reconoció la necesi­dad de pequeños aviones y aeropuertos regiona­les en un país tan vasto como Estados Unidos.

Él aún estaba convencido de que había un mercado para un avión rápido, eficiente y que no sacrificara espacio de cabina o espacio para el equipaje. Siguió buscando el diseño revolucionario.

Éste llegó en 1997 mientras Fujino desem­pacaba después de mudarse de casa en Japón. Vio un libro de texto de 1930 sobre aeronáutica de Ludwig Prandtl, el ingeniero aeronáutico alemán cuyo análisis pionero sentó las bases de la aerodinámica moderna. Mientras hojeaba las páginas polvorientas, recordó que en el siglo XX no había computadoras para la simulación numérica o dinámicas de fluidos computari­zadas. En cambio, Prandtl y sus compañeros usaron complejas funciones teóricas, matemá­ticas de la vieja escuela, para analizar el flujo aerodinámico.

Esto hizo pensar a Fujino: en lugar de tratar de minimizar la interferencia entre los flujos de aire alrededor de las alas y alrededor de los mo­tores, ¿por qué no combinar los dos flujos para encontrar la aerodinámica ideal? Eso ayudaría a identificar el punto óptimo de los motores en las alas. “Fue un proceso de pensamiento muy diferente”, dice.

Una noche, no mucho después de encontrar el libro de texto, estaba acostado en la oscuri­dad cuando un nuevo concepto de diseño llegó a él. Saltó de la cama, encendió la luz y no podía encontrar un pedazo de papel. Así que arrancó una hoja de un calendario en la pared y dibujó su inspiración en la parte trasera. Se convirtió en el concepto del motor sobre las alas para el nuevo HondaJet.

En diciembre de 1997, Fujino presentó su idea a la junta directiva de Honda. Les mostró el boceto, les habló de la necesidad que había visto en EU de aviones pequeños y cómo se podría transformar la movilidad de los clientes allí. Po­dría convertirse en el Honda Civic de los cielos. Finalmente obtuvo la aprobación para desarro­llar su concepto.

 

Una realidad

Fujino trabajó en sus ideas los siguientes tres años. La ubicación de los motores en las alas era fundamental, pero ha­bía otras características aerodinámicas impor­tantes que hicieron al avión más eficiente. Una de ellas era el ala misma. Moldeada de forma especial para reducir la resistencia, con las irregularidades de la superficie –como los remaches– reducidos al mínimo, el contorno del ala permite que el aire fluya sin problemas a través de ella, un concepto llamado flujo laminar natural. Otro avance importante del diseño fue la nariz larga e inclinada del avión con protube­rancias y curvas en ubicaciones deliberadas que también permite que el aire fluya sin problemas abrazando el fuselaje. Al reducir la fricción con el aire que se produce típicamente a altas velocidades, estas innovaciones proporcionan una mejor aerodinámica sin disminuir la altitud, haciendo al HondaJet más eficiente.

Michimasa tenía una sensación genuina de que Honda estaba haciendo importantes avan­ces tecnológicos, pero como el proyecto aún era secreto, no podía hablar de ello, ni siquiera con su familia (su esposa, un hijo y dos hijas).

Mientras tan­to, otras empresas estaban recibiendo reconocimiento por su trabajo en aviones ligeros. Él anhelaba la validación externa de sus ideas. “No sé cuántas veces quise renunciar”, recuerda.

En octubre de 2000, Honda le permitió insta­lar un centro de investigación en el aeropuerto de Greensboro para construir un prototipo, lo que tomó otros tres años. Finalmente, en diciembre de 2003, el HondaJet estaba listo para su primer vuelo. “Debo admitir que me puse muy emocional”, escribió del momento. “Parecía que se estaba moviendo por su propia voluntad, por fin sentía como si mi ‘hija’ se hubiera vuelto independiente de mí mientras probaba sus alas por primera vez”.

A pesar de los éxitos –y dos años más y una cantidad de millones de dólares no revelada invertidos en las prue­bas de la aeronave– en 2005 Honda todavía no se había comprometido a construir el jet de Fujino a escala comercial.

Para avivar el interés público y convencer a la junta directiva, él se las arregló para que el HondaJet hiciera su debut en el AirVenture Oshkosh, un espectáculo organizado por la Aso­ciación de Aviones Experimentales que cada año atrae a 500,000 visitantes de más de 60 países al pequeño Aeropuerto Regional Wittman, en Oshkosh, Wisconsin. El 28 de julio de 2005, un HondaJet azul y blanco voló por los cielos y al aterrizar pulularon inmediatamente a su alre­dedor miles de entusiastas de los aviones (una persona incluso dio depósito de 50,000 dólares).

Fujino volvió a la junta de Honda con una propuesta para comercializar el avión. Después de varias discusiones, el veredicto fue finalmen­te entregado en marzo de 2006. El entonces CEO, Takeo Fukui, habló.

“Hablaba como si se estuviera convenciendo a sí mismo”, dice Fujino. “‘Honda es una compa­ñía de movilidad. Debemos perseguir el futuro a través del HondaJet.’ Por un momento no pude creer lo que acababa de escuchar”.

Honda comenzó a tomar pedidos en octu­bre de 2006, en la convención de la Asociación Nacional de Empresas de Aviación en Orlando, Florida. A finales de la convención tenía más de 100 órdenes.

En junio de 2007, la nueva filial, Honda Air­craft Co., comenzó la construcción de una sede mundial de 120 mdd, el centro de investigación y la línea de producción en el aeropuerto de Greensboro.

En septiembre de 2012 añadieron instala­ciones de servicio al cliente, con una inversión de 20 mdd, llevando el área total del campus a 55,700 metros cuadrados en una parcela de 52 hectáreas con 1,300 empleados.

Honda espera fabricar entre 40 y 50 aviones en los próximos 12 meses, con un aumento gra­dual a 75 el siguiente año.

“Nunca he visto a una compañía invertir tan agresivamente como esto”, dijo Vincent. Basán­donos en el tamaño de la planta de fabricación de Greensboro y el costo de la maquinaria, “están señalando la intención de tener más jets. Nadie se mete en esta industria y tiene sólo un modelo”.

Por ahora, al menos, Fujino no tiene nada que decir acerca de los planes de Honda a largo plazo para la aviación, excepto señalar con una sonrisa tímida que las puertas del hangar en su planta de Carolina del Norte son de casi el doble de los 5 metros de altura de la cola del HondaJet.

En cambio, preferiría hablar sobre el avión que acaba de terminar. Estudiando orgullosa y minuciosamente cada detalle, es obvio que todo brotó de su propia mente, la curvatura de las luces de techo, las cortinas de oscurecimiento de control electrónico, el panel que se despliega desde la puerta del baño para dar privacidad. Incluso la paleta de colores es importante para Fujino. “Mi última contribución ‘artística’”.

“La mayoría de los aviones de negocios son blancos, con una franja delgada. Yo quería algo diferente”. De pie junto a su favorito, un azul oscuro sobre un fondo blanco, con bordes plata para dar un contraste vívido, dice que su objeti­vo era reflejar el movimiento del aire que fluye sobre el fuselaje.

“El diseño del avión es como una pintura”, dice. “Mientras estoy trabajando en él, ya estoy pensando en los colores que usaré. Y en el mar­co para exhibirlo”.

 

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