La infraestructura es un área crítica para las naciones desde muchos puntos de vista y las tendencias de los últimos años han hecho que hasta en los países con más polarización interna exista un consenso de que el tema es de muy alta prioridad. Por ejemplo, corremos el riesgo de que desarrollemos automóviles sin conductor, pero que las condiciones de los caminos no sean las adecuadas para que circulen estos autos.

Desde la crisis de 2008, las inversiones en infraestructura han disminuido en 11 de las economías del G20. Sin embargo, las condiciones actuales -incluyendo las bajas tasas de interés, el acceso al financiamiento, y la necesidad imperante de cerrar la brecha de infraestructura mundial- están alineando los factores para que 2017 sea el año de la infraestructura.

Ante ello, vale la pena preguntarse, ¿por qué es importante la infraestructura? ¿Qué está pasando en el mundo en esta materia? Y ¿cómo se puede obtener ventaja en esta época?

 

Infraestructura: Volvemos a lo básico

En un esfuerzo por concientizar a su audiencia sobre la importancia de la infraestructura, el comediante John Oliver dijo que se trata de los “caminos, puentes, presas, diques, aeropuertos, redes eléctricas y básicamente cualquier cosa que pueda destruirse en una película de acción”.

La analogía anterior no está tan alejada de la realidad si recordamos que, en febrero pasado, los vertederos principales y de emergencia de la presa Oroville, en California, sufrieron daños significativos, provocando la evacuación de más de 180 mil personas que vivían aguas abajo. Las moralejas del suceso son representativas: la infraestructura se da por sentada y es invisible hasta que falla; y un enfoque acentuado en inversiones prioritarias, así como estratégicas de infraestructura puede incrementar el crecimiento regional y la prosperidad nacional.

De acuerdo con los investigadores William Galston y Robert Puentes, invertir en infraestructura trae los siguientes beneficios:

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  • “Impulsa la creación de empleos que a menudo ofrecen salarios y oportunidades de clase media a los trabajadores con niveles modestos de educación formal.
  • Mejora el crecimiento económico, reduciendo los costos generales para las empresas, al tiempo que facilita la movilidad eficiente de personas, bienes e ideas.
  • Conecta a los hogares de las áreas metropolitanas con oportunidades de mayor calidad para el empleo, la salud y la educación.
  • Podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, ayudando a proteger a las naciones de un entorno natural cada vez más impredecible”.

Aunados a estos dividendos económicos y sociales, también tiene conveniencia financiera: Cada dólar (1.00 USD) invertido en infraestructura aumenta hasta 1.60 USD el valor de la obra en el corto plazo a través de productividad, generación de empleo, atracción de inversión, revalorización y rehabilitación de áreas de la ciudad, reducción de la desigualdad e impulso al crecimiento económico.

De acuerdo con McKinsey, el mundo está invirtiendo 2.5 billones de dólares (trillons en inglés) en sistemas de transporte, energía, agua y telecomunicaciones. Sin embargo, para conservar el ritmo de crecimiento que se proyecta para los próximos años, el mundo tendría que invertir 3.3 billones de dólares anuales de aquí al 2030; es decir, una tercera parte más. De este incremento, el 60% tendrá que venir de los países emergentes.

De acuerdo con la firma, “demasiados países -tanto emergentes como avanzados- han dejado de poner suficiente atención al mantenimiento y expansión de sus activos de infraestructura, creando ineficiencias y permitiendo que los sistemas críticos se erosionen. Los atascos de tráfico, cuellos de botella, apagones, deterioro de presas y suministro de agua contaminada son señales claras de que las necesidades de infraestructura no se pueden diferir indefinidamente”.

Existen grandes diferencias en el peso que le dan las diferentes regiones al tema. Entre 2008 y 2013, China invirtió el 8.8% de su PIB en infraestructura; India lo hizo en 5.2%; varios países europeos llegaron al 5%; Rusia lo hizo 4.5%; Japón 4.0%; Canadá 3.5% y Estados Unidos el 2.4%.  El nivel de inversión de los países latinoamericanos varió significativamente, como se puede ver a continuación.

México cuenta con el Programa Nacional de Infraestructura, que contempla 266 proyectos que suman una inversión de $1.2 billones de pesos. Para el sector carretero, se contempla la construcción de 80 carreteras federales y 52 vialidades concesionadas. Al corte de febrero pasado, faltaban por construirse 23 carreteras y 24 autopistas.

 

Infraestructura: the new sexy, otra vez

La conjunción de la falta de eficacia en conectar proyectos e inversionistas, así como las premisas cambiantes de la economía, reactivó un debate que parecía terminado hace decenas de años: ¿quién debe pagar la infraestructura? Las opiniones se agrupan entre los promotores del sector público y el sector privado.

Por un lado, al pagar el gobierno la infraestructura, se tiene la ventaja de que el financiamiento de la inversión, así como la recaudación, tiene naturaleza más directa y aumenta la satisfacción de los usuarios al predominar el esquema sin costo por uso. En países con alta percepción de corrupción, es una de las pocas formas en que los contribuyentes sienten una retribución a sus impuestos. Entre las desventajas se encuentra la propensión al favoritismo o discrecionalidad en la asignación de contratos, bajo nivel de mantenimiento y gestión, así como insuficiencia de inversión.

Por el otro lado, al participar los privados activamente, se encuentra atracción de inversión, prevención de incremento de la deuda pública nacional y ahorro en intereses, mientras que las desventajas son inconformidad de parte de los usuarios por el costo por uso de la infraestructura, así como esquemas financieros complejos, donde se corre el riesgo de que se privaticen activos públicos y otorguen créditos públicos sin que realmente se promueva la inversión.

Desde un punto de vista histórico, la respuesta a esta pregunta ha ido cambiando. En las últimas décadas, y contundentemente a partir de la crisis de la década pasada, la inversión en infraestructura con aportaciones gubernamentales ha disminuido significativamente en el mundo. Con el ensanchamiento de la brecha de infraestructura, los gobiernos están buscando cada vez más inversión privada para atacar la situación.

Estamos cerca de llegar a la conclusión de que los modelos tradicionales de subsidio gubernamental total o los modelos tradicionales de créditos fiscales no son un medio eficaz para cerrar la brecha, lo cual sugeriría un cambio de ciclo en el financiamiento de la infraestructura para estar más cerca de garantizar el crecimiento de los países.

Es por ello que en el mundo se está examinando con lupa los Proyectos Público-Privados (P3), que comienzan a ser claves no sólo en términos de financiamiento, sino también en fomento a la capacidad de desarrollo de infraestructura y de conocimiento. El objetivo es claro: se tiene que mejorar la calidad de los P3, aunque llegue a ser necesario reinventarlos.

Según el informe de McKinsey, el principal problema de los P3 es la falta de confianza entre gobiernos y compañías privadas. Es por ello que se necesitará reorientar los prejuicios de ambas partes y tener actitud de resolución de problemas para la creación de confianza, transferencia de riesgos y solución de disputas. Esto sería clave para aliviar los temores y desbloquear la participación del capital privado.

Más aún, se requerirá que los servidores públicos se enfoquen en garantizar la mayor cantidad de proyectos terminados con visión holística, de forma que se les pueda conectar con facilidad y transparencia con los actores interesados en invertir en infraestructura.

 

¿Cómo disminuir la brecha?

Con los factores mencionados, se puede enlistar algunas acciones para disminuir la brecha de infraestructura, tales como:

  • Mejora en la evaluación y toma de decisiones. Se debe evaluar con mayor precisión los riesgos y costos financieros, las estimaciones de los retornos sociales de las inversiones públicas y las medidas del costo de las inversiones en infraestructura para mejorar las perspectivas a largo plazo.
  • Perfeccionamiento en el planteamiento presupuestario. De acuerdo con Redburn, es conveniente “establecer y monitorear las inversiones dentro de una clasificación presupuestaria separada, que incluya tanto los gastos como los costos tributarios que generen flujos de beneficios sociales futuros”.
  • Liderazgo que impulse los proyectos. Los gobiernos tienen que tener liderazgo para facilitar un ambiente legislativo adecuado, sincronizar u homologar las regulaciones con otros gobiernos en proyectos de infraestructura transfronteriza, y delinear las funciones de las instituciones participantes. Ésta sería una evolución de sus atribuciones y enfoque, en comparación con épocas recientes.
  • Facilitar esquemas de financiamiento y participación. Si se tomara una envolvente de las opciones de financiamiento, encontraríamos subsidios públicos; concesiones, esquema de precios y cobro de cuotas; esquemas mixtos; emisión de bonos; estrategias de procura y adquisición; fondos fiduciarios; cargos por uso e instalación de pasajeros; bonos de crédito tributario, entre otros.
  • Énfasis en sistemas resilientes. Se trata de desarrollar sistemas que además de sustentables, tengan la capacidad de absorber disrupciones importantes, y aun así tengan la capacidad de retener sus funciones básicas y capacidad estructural.
  • Préstamos e incentivos a pequeños jugadores. Aprovechando el amplio margen de acción local que tienen los gobiernos a nivel municipal, se pueden desarrollar incentivos y esquemas de préstamo para que los pequeños jugadores participen en la mejora comunitaria.
  • Incorporación de herramientas que disminuyan la asimetría. Existen datos suficientes para reducir las asimetrías de la información. Primeramente, hay que desarrollar una clasificación para los países en función de su capacidad para cumplir contratos. En segundo orden, se pueden usar indicadores de accesibilidad para proveer de medidas más confiables de los impactos de diferentes proyectos o políticas de infraestructura.
  • Maximización del impacto de la inversión en infraestructura. Tomar las provisiones para aumentar los efectos de inversión, que para el corto plazo son la estimulación de la demanda de empleo, así como herramienta contra cíclica efectiva. Y en el mediano plazo, mejora en la eficiencia de energía, movilidad y logística, que en última instancia aumenta la productividad y competitividad de todos los sectores.
  • Planeación de los “nuevos derechos”. En los países más progresistas, se están contemplando “derechos del Siglo XXI”, tales como el acceso a la banda ancha, especialmente en zonas rurales.
  • Enfoque en Mantenimiento. Muchos gobiernos se sienten disuadidos a invertir en mantenimiento debido a que “no produce votos” o noticias. Sin embargo, el daño que la infraestructura deficiente hace a la sociedad es grande. Por ejemplo, un camino en mal estado incrementará sustancialmente los costos de mantenimiento de miles de autos, que tendrán que pagar sus propietarios, mientras que darle mantenimiento a la vía sería realmente la solución más barata.

En conclusión, ya estamos bien entrados en el Siglo XXI, pero nuestra forma de ver y financiar la infraestructura está retrasada varias décadas, lo cual es consistente con el retraso real que refleja la brecha de infraestructura. Los cambios tecnológicos que hemos visto son mayores, pero los que están en puerta serán más exigentes, y el aplazamiento de las obras traerá mayores costos después.

Es por ello que tomar medidas traerá beneficios a la sociedad, permitirá en el avance y la estandarización de la industria de la construcción, pero sobretodo, será una estrategia que abonará al crecimiento económico con certidumbre y una mejora en el bienestar general, que son anhelos de buena parte de la población mexicana.

 

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