El aeropuerto como corazón de una ciudad. Esa es la propuesta de John D. Kasarda, una de las voces más prestigiosas en el diseño de terminales aéreas internacionales, para llevar proyectos de infraestructura al siguiente nivel: zonas económicas altamente competitivas que detonen un desarrollo urbano y comercial sin precedentes.

Para lograrlo, el director del centro para el comercio aéreo en la Universidad de Carolina del Norte propone que los nuevos aeropuertos estén rodeados por zonas residenciales, universidades, hospitales y ecosistemas industriales vinculados estrechamente al comercio internacional e innovación tecnológica  como manufacturas de alto valor, biomedicina y software en un radio de 30 kilómetros.

“El aeropuerto es el motor que conduce la aerotrópolis”, dice el directivo en entrevista con Forbes México.

La idea detrás de este concepto es cambiar el centro de una metrópolis por el aeropuerto, pues los productos de valor agregado, desdepiezas de aeronáutica avanzadas, pasando por  el capital humano especializado, hasta sushi y flores recién cortadas, se mueven por la vía aérea.

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Al preguntarle por el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), el presidente del Instituto de Aerotropolis en Zhengzhou reconoce que el proyecto mexicano por sí mismo es necesario, aunque con cuestiones de ingeniería, geológicas, culturales y de derechos de suelo con ejidatarios que deben ser correctamente protegidos.

“Definitivamente puede ser una aerotrópolis, tiene todos los atributos. El proyecto es atractivo y sostenible, si entienden el concepto y lo implementan correctamente”, agrega.

La megaobra se encuentra bajo la lupa pública después de que el líder de las encuestas presidenciales, Andrés Manuel López Obrador, ha utilizado como promesa de campaña la cancelación del proyecto de infraestructura impulsado por el gobierno priista ante los supuestos costos excesivos para el erario mexicano, a pesar de que se trata de una Asociación Pública Privada.

La iniciativa privada ha defendido el proyecto. El hombre más rico de México y el sexto del mundo, Carlos Slim Helú, argumentó que el nuevo aeropuerto detonará el desarrollo económico del país. Su empresa CICSA forma parte del consorcio que construirá el edificio terminal del Nuevo Aeropuerto, cuyo diseño estuvo a cargo de su yerno Fernando Romero y el premio Pritzker, Norman Foster.

Aquí la nota completa: El Nuevo Aeropuerto detonará el desarrollo del país: Carlos Slim

Incluso el Consejo Coordinador Empresarial (CCE) organizó un foro con los candidatos presidenciales para discutir la necesidad del aeropuerto, pero optó por cancelarlo ante la postura rígida del candidato de la coalición Juntos Haremos Historia.

 

Casos de éxito

Kasarda comparte un caso de éxito bajo este esquema: la zona económica del aeropuerto de Zhengzheou, China, una zona rural que, después de que el gobierno asiático aprobara la creación de esta zona en 2010 alberga una de las empresas clave para la telefonía celular y para la movilidad manufacturera de alto valor.

En esta aerotrópolis se instaló Foxconn, el mayor manufacturero de Apple. La firma empleó a 260,000 personas. En 2016, el complejo produjo 126 millones iPhones, más del 60% de la producción total de la marca.

Otro caso es el Hub de FedEx en Memphis, el aeropuerto mejor conectado de logística aérea del mundo. El complejo ha tenido un impacto de 29,000 millones de dólares en la economía metropolitana de Memphis, la mayoría derivada de las actividades de transporte. Incluso uno de cada 3 empleos en la región están vinculados al aeropuerto.

 

Errores de diseño

Para Kasarda, los errores más comunes en el diseño de aerotrópolis están asociados a cuatro factores.

El primero es en el diseño de las instalaciones. El directivo recuerda que en el caso del Nuevo Aeropuerto, los primeros planos ponían un edificio de oficinas a una lado de la zona de los aviones. “Espero que ya lo hayan corregido”.

Otro es que no hagan el suficiente análisis de demanda para las instalaciones que están construyendo.

El tercer error es que no haya el servicio de transporte e infraestructura apropiado para llevar a la gente no solo al aeropuerto, sino a las viviendas y comercios asociados a las terminales aéreas.

El cuarto es no atender a los inversionistas y a los ejidatarios (en el caso de México) para preservar correctamente las zonas importantes para los habitantes de las tierras en donde se comenzará a construir el proyecto.

 

¿Qué hacer con el viejo aeropuerto?

Kasarda menciona que debe revisarse lo que se ha hecho en el pasado. Asegura que el mejor ejemplo es lo que ocurrió en Denver, Colorado,  El aeropuerto internacional de Stapleton funcionó de 1929 a 1995 y fue hub de Continental Airlines. Desde entonces, la zona fue rediseñado para ser un vecindario residencial y de comercio que ha revisido múltiples premios por su desarrollo sustentable y ecológico.

“Transformaron el lugar en un centro de usos residencial y comercial” agrega. 

Otro caso fue el aeropuerto internacional  de Subang en Kuala Lumpur de Malasia, que cerró en 1998 para dar paso al Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur.  Hoy, sus instalaciones sirven como hub de las empresas de servicios aéreos Malindo Air y Firefly. Además Transmile Air Services también utiliza una pista para vuelos sin pasajeros.

“Fue transformado en un proyecto de mantenimiento aéreo y un centro producción aeroespacial”, agregó.

Slim se aproximó a esta propuesta en abril, y planteó la construcción de una pequeña ciudad con universidades, zonas habitacionales, comercios y una avenida de 12 kilómetros tan dinámica como la Avenida Paseo de la Reforma en el centro de la capital.

“El concepto es hacer un nuevo paseo de la reforma en el viejo aeropuerto”, agregó.

 

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