Hace un año recordé en este espacio la peor tragedia aérea en México (4 de noviembre de 2013). Con esta entrega inicio una serie en la que, a 35 años de ese accidente, algunos de los involucrados, incluidos dos sobrevivientes, narran su experiencia y aprendizajes derivados de ese evento.

 

 

El amanecer del jueves 31 de octubre de 1979 fue muy diferente para cientos de personas de alguna forma relacionadas con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM): trabajadores de la terminal aérea y de las instalaciones de varios aerolíneas dentro del aeropuerto, pasajeros, familiares que fueron a dejar o recoger a sus seres queridos, vecinos del propio aeropuerto y reporteros de todos los medios.

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Era una mañana nublada, en la víspera del Día de Muertos. Las actividades en el aeropuerto tenían poco de haber iniciado con la documentación de pasajeros que saldrían de viaje a diferentes destinos y con la recepción de los primeros vuelos de ese día. A las 5:15 horas ya había aterrizado el vuelo 111 de Mexicana de Aviación procedente de Los Ángeles, California.

En ese año sólo había un edificio terminal con 17 posiciones de contacto (salas de última espera); hoy se conoce como Terminal 1 y tiene 33 posiciones. El 15 de agosto de 1979, el presidente de la República había inaugurado la remodelación del edificio terminal que permitía una mejor distribución del espacio para el movimiento de pasajeros en los pasillos, y un año antes, el 24 de noviembre de 1978, se había inaugurado la nueva torre de control “México”.

En la plataforma de la última sala de espera estaba listo para iniciar el abordaje un enorme Boeing 747 que partiría rumbo a Miami. Esa mañana, los pasajeros leían entre los encabezados de las primeras planas de los principales diarios:

Excélsior
“El Estado no es un seguro ante yerros privados: Oteyza”
“La huelga dañaría gravemente a la aviación y al turismo: Ojeda” (referida a la amenaza de huelga del Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación y Similares por el despido de un trabajador)

El Universal
“El rezago educativo limita el desarrollo: F. Solana”
“Caos económico si se realiza el paro aéreo”

El Heraldo de México
“Se excedió el gasto público en 22 mil 524 millones”
“Régimen de economía mixta con todas las libertades: Echeverría”

Novedades
“Reconoce EU: México no practicó <dumping>”
“Crédito a CMA por 1,882 mlls. comprará 6 nuevos jets”

Como hasta ahora, la terminal aérea contaba con dos pares de pistas: 5 derecha-23 izquierda, con una longitud de 3,985 metros, y la 5 izquierda-23 derecha con una longitud de 3,963.00 metros. Ambas reciben mantenimiento, generalmente nocturno para no afectar las operaciones aéreas, y con ese motivo se notificó a todas las aerolíneas, a través de un NOTAM (Notice to Air Men), que a partir del 19 de octubre la pista 23 izquierda quedaría inhabilitada.

Poco antes de las 5:30 de esa mañana, una cuadrilla de trabajadores estaba empezando a trabajar en las obras de mantenimiento de dicha pista. Algunos de ellos se ubicaban en la cabecera en donde recién habían cargado con tierra un camión, y cuando en medio de la neblina se encaminaban hacia otro sector de la pista, escucharon una especie de explosión que les hizo pensar en alguna pipa de turbosina. En lo que comentaban qué habría sucedido escucharon otro estallido: Un avión DC10 de Western Airlines se acababa de estrellar dentro de las instalaciones aeroportuarias.

El ritmo matinal cambió para todos.

A las 5:40 de la mañana, el comandante del vuelo 2605 se reportó a torre de control. Entre ese momento y las 5:43 se desarrolló el siguiente diálogo:

5:40’00” Torre: Western dos seis cero cinco, ¿tiene la pista a la vista?
5:40’41” Torre: ¿Tiene encendidas sus luces?
5:41’13” Torre: Western dos seis cero cinco se encuentra a la izquierda de la pista.
5:41’14” Western: Sólo un poquito.
5:41’15” Torre: Notifique si tiene la pista a la vista. Hay una capa de niebla sobre la zona.
5:41’16” Western: Western dos seis cero cinco, entendido.
5:41’51” Torre: Dos seis cero cinco ¿Tiene a la vista la luz de aproximación a la izquierda?
5:41’52” Western: Dos seis cero cinco, negativo.
5:41’54” Torre: OK, señor… las luces de aproximación están en la pista 23 izquierda, pero esa pista está cerrada al tráfico.
5:42’42” Western: Dos seis cero cinco OK. Western dos seis cero cinco OH… Western dos seis cero cinco (clic).
5:43’08” Torre: Subestación de torre: el Western se acaba de estrellar.

La espesa niebla impidió a los pilotos ver su error. Cuando se percataron del mismo, intentaron rápidamente levantar la nave a 10 u 11 grados, pero ya era demasiado tarde: el tren de aterrizaje golpeó con el camión materialista que estaba en la cabecera de la pista, el cual quedó desmantelado; el conductor ni siquiera se percató de lo que le iba a suceder. El golpe dañó severamente al avión y alteró su trayectoria hacia la derecha, ocasionando que el ala izquierda golpeara a una excavadora de las obras de mantenimiento. El dramático recorrido del avión lo llevaba directo hacia el edificio terminal, en donde varios aviones cargados de combustible esperaban la hora del abordaje e inclusive algunos ya estaban siendo abordados.

Un querido y siempre recordado amigo reportero que cubría la fuente del aeropuerto, Raúl René Trujillo, había exclamado en alguna ocasión que “El AICM tiene su propio Dios.” Tenía razón: la tragedia hubiera sido mucho mayor de no ser porque el ya desestabilizado avión, herido en la pierna del tren de aterrizaje, fue vencido por su propio peso, y al golpear el piso con lo que quedaba del ala derecha viró 90 grados para terminar impactándose en la pared del taller de reparación de salas móviles, frente a la última sala de espera, detrás del cual estaban las instalaciones del Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI).

El avión se partió y lo único que quedó reconocible fue la sección del fuselaje encima de las alas, en donde se ubicaron los 16 sobrevivientes.

La próxima semana, dos de ellos, un italiano y un costarricense, narran la experiencia después de 35 años.

 

 

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