La reforma ferroviaria busca generar más competencia y atraer inversión para el aprovechamiento y expansión de la infraestructura  férrea; sin embargo, las tres empresas que ostentan concesiones exclusivas afirman que se trata de un atropello que perjudica inversiones anuales por más de 10,000 mdp.

 

 

Después de haber operado por más de 16 años como jugadores únicos en el sector ferroviario, las condiciones para las empresas están a punto de cambiar: Ferromex, Ferrosur y Kansas City Southern de México presenciarían en los próximos días la publicación de la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF), que termina con los términos de exclusividad de las vías por más de 30 años a las que tenían derecho, de acuerdo con las condiciones establecidas en sus títulos de concesión.

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“Por algún error (en el proceso de privatización) se le dejó unilateralmente o discrecionalmente el establecimiento de tarifas a las empresas concesionarias, las cuales no tienen ningún órgano de control de calidad en el servicio y la infraestructura, así como la capacidad de implementar y modificar rutas”, asegura Abel Guerra, integrante de la Comisión de Transportes en la Cámara de Diputados.

La entrada de permisionarios y la posibilidad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para fijar tarifas máximas por el uso de las vías, forman parte de las nuevas condiciones que alarman a las empresas concesionadas hace más de una década, ya que permitiría a los nuevos jugadores su operación sin las obligaciones a las que se encuentran sujetas las tres empresas encargadas del mantenimiento y uso de la infraestructura ferroviaria.

“Está en riesgo la palabra del Estado Mexicano de honrar los compromisos que asume al momento de hacer una concesión”, asegura Vicente Corta Fernández, vocero de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).

Este año, las inversiones de las concesionarias serán por el orden de los 10,310 millones de pesos, mientras que las inversiones acumuladas de los industriales en los últimos 16 años ascienden a los 7,000 millones de dólares (mdd).

En los próximos días, el Senado decidirá el rumbo de la reforma a la LRSF, que fue aprobada en por la Cámara de Diputados, ordenamiento que pone en juego el interés de los inversionistas y el futuro de México en su dinámica logística.

 

El choque de los trenes

El 12 de mayo de 1995, la publicación de la Ley Reglamentaria del Sistema Ferroviario (LRSF) ponía fin a la ruta de los trenes como un sector estratégico  para la nación y permitía la entrega de concesiones para las empresas privadas. Los términos de la ley promulgada hace 16 años parecían un tema olvidado. Sin embargo, los argumentos de legisladores y empresarios se confrontan ahora para definir el nuevo horizonte de los trenes en México.

El dictamen para reformar la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario fue aprobado en lo general por el Pleno de la Cámara de Diputados el pasado 4 de febrero, con la anuencia de 354 votos, 36 en contra y nueve abstenciones por parte de los legisladores.

“El rezago del Sector Ferroviario en México ha visto disminuida su competitividad, sobre todo en los últimos 10 años, pues la participación del transporte terrestre de carga fue del 20% en el 2000 y de 26% en el 2006. Desde entonces a la fecha, se ha mantenido constante”, dice la exposición de motivos de la reforma aprobada en el Palacio Legislativo de San Lázaro.

Sin embargo, Ferromex, Ferrosur y Kansas City Southern de México, las 3 principales empresas concesionarias en el país, no concuerdan con los argumentos expuestos por los diputados, ya que consideran que ha mejorado la capacidad de tonelaje de las vías en los últimos años.

Tan sólo Ferromex y Ferrosur, compañías pertenecientes a Grupo México, aseguran que el número de carros se ha incrementado 112%, en comparación con 1997, mientras que en el mismo lapso, la capacidad de toneladas movidas se incrementó 93%.

“Nosotros no tenemos la obligación de hacer nuevas vías; la obligación era la de aumentar la capacidad de carga en la concesión que nos dieron, pero de todos modos hay algunos proyectos que pueden beneficiar nuestra operación, como pueden ser los libramientos que desarrollan junto con el gobierno”, dice Rogelio Vélez, director general de Ferromex.

De acuerdo con el empresario, la capacidad instalada de una red ferroviaria no se mide en kilómetros de vía, sino que reúne elementos como la capacidad de carga de vía, fuerza motriz, unidades de arrastre, tamaños de trenes y velocidad.

Ferromex expone que la dinámica de la red férrea en Estados Unidos confirma la tendencia productiva del sector de los trenes de carga. De 1960 a 2012, la red ferroviaria de la Unión Americana se redujo en 54%, al pasar de 333,672 a 153,517 km de vía, mientras que el volumen transportado en aquél país en el mismo periodo se incrementó 199%, sin implicar el crecimiento de las vías en extensión.

Pero las motivaciones van más allá de la construcción de vías: “Nosotros hemos argumentado que no existe la infraestructura, pero ese no es ningún argumento para cambiar la ley. El argumento fundamental son las tarifas y el mal servicio, ya que llegan hasta con 6 días de retraso”, dice el diputado Abel Guerra.

La ley vigente en el sector, en el artículo 46, aclara que los concesionarios y permisionarios “fijarán libremente las tarifas, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia”, y prevé que las tarifas deben registrarse ante la SCT para su puesta en vigor y colocarse en lugar visible en las terminales en que presten servicios los concesionarios y permisionarios.

Vicente Corta, de la AMF, advierte que la pretensión de la reforma a la LRSF es la de fijar una tarifa máxima que es negociable entre la SCT y los permisionarios, que no tendrían compromisos de inversión ni las mismas condiciones de regulación que tienen los concesionarios, quienes afrontan actualmente las inversiones en el mantenimiento y operación de vías.

“Se pueden lograr de mejor manera los objetivos que están buscando los diputados, respetando los títulos de concesión y generando condiciones de mayor eficiencia y competencia en el sector”, dice Corta Fernández.

El establecimiento de los procesos de licitación debe contemplar mecanismos que obliguen al nuevo jugador a invertir en infraestructura, opina Vicente Fernández, investigador del Departamento de Estudios Jurídicos y Sociales del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM).

 

Cambio de vía

Hasta el momento, los industriales de los trenes han propuesto la creación de un fideicomiso que se forme a partir de una parte de los aproximadamente 400 mdp anuales que pagan las tres concesionarias por los derechos de contraprestación, el cual tiene el objetivo de construir nueva infraestructura.

“No estamos en contra de que se mejore la ley, pero no creemos que ésta sea la manera de mejorar la ley reglamentaria del Servicio Ferroviario, ya que en lugar de incentivar la inversión, estaría enviando un mensaje muy negativo en un contexto en donde se impulsan reformas e inversiones en otros sectores”, dice Rogelio Vélez, de Ferromex.

Para Vicente Corta, hay posibilidades de que la nueva ley reglamentaria en el sector pueda ser benéfica para las empresas y el Estado si se respetan los títulos de concesión originales por parte del Senado.

Aunque los legisladores creen que los cambios son una realidad que difícilmente se va a modificar: “La ley ya se aprobó, sólo estamos esperando al Senado, en donde seguramente la reforma pasará y van a surgir las figuras de competencia… Yo creo que, en lo general, esto va a pasar en el Senado sin ningún problema”, dice el diputado Abel Guerra.

Para Vicente Fernández, del ITESM, resulta claro que la reforma a la LRSF puede ser benéfica para lograr hacer eficiente al sector de los trenes, pero también pone de manifiesto nuevas interrogantes sobre la eficiencia de la nueva ley que atraiga inversionistas que aún no ha mostrado su interés: “Ahora todo depende de que la SCT haga uso de las atribuciones que le dota la reforma y no se vea tibia”.

 

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