- Crear la infraestructura para evolucionar a un modelo más avanzado de producción compartida.
- Realizar una alianza por la infraestructura fronteriza, con actores de más acción y menos discurso.
- Sofisticar una Estrategia Nacional para el Transporte de Carga y Bienes.
- Eliminar las barreras que frenan la inversión privada a nivel bilateral.
- Desarrollar un Plan de Competitividad para Norteamérica basado en la innovación.
- Ampliar los horarios de funcionamiento e implementar tecnología que los haga más eficientes.
- Detallar los planes existentes a nivel de los clusters regionales e industriales que operan en México.
- Unificar las múltiples cumbres sobre la frontera en una sola cumbre integral que cubra todos los temas inherentes.
- Dotar la reciente Ley de Asociaciones Público-Privadas de más instrumentos que favorezcan el financiamiento y la flexibilidad, tales como bancos privados de infraestructura, fideicomisos y fondos revolventes.
- Hacer una transición fluida en la transferencia de la responsabilidad (del sector público al sector privado) en el ejercicio del gasto en infraestructura, educación, defensa, vivienda, e investigación y desarrollo.
- Asegurar que los probables recortes al gasto público por la baja en los precios del petróleo, entre otros fenómenos económicos, no alteren las inversiones y tiempos marcados para los proyectos fronterizos
La región más competitiva del mundo comienza por la frontera
¿Cuál es el estado actual de la frontera y qué hay que hacer para transformarla en el puntal de la región más competitiva del mundo? ¡Veamos!
La semana pasada en Washington, DC, se llevó a cabo la reunión entre los presidentes de México y Estados Unidos, cuya agenda original, allá por septiembre, incluía los temas de comercio, energía y seguridad, pero a causa de los acontecimientos recientes se le agregó justicia, derechos humanos y migración. Marcando la debida distancia con la gravedad de los sucesos de las últimas semanas, vale la pena revisar uno de los conceptos que impulsa el gobierno mexicano con más ahínco: la construcción de la región más competitiva del mundo.
Para llegar a ella se contempla bajar los costos de transacción, subir la productividad, aprovechar el potencial energético, y balancear adecuadamente “geografía, recursos, población, capacidad de innovación, creatividad e impulso de nuestros pueblos en conjunto”. (Padilla Fajardo, 2014) Históricamente, la frontera entre México y Estados Unidos ha sido la zona más compleja, dinámica y conflictiva de la relación bilateral. Esta región es entendida por algunos como un “tercer país” de 14 millones de habitantes que bien podría ser la cuarta economía del mundo. Ante ello cabe preguntarse ¿cuál es el estado actual de la frontera y qué hay que hacer para transformarla en el puntal de la región más competitiva del mundo?
Frontera saturada
Actualmente, la frontera mexicana es la más transitada del planeta, con una circulación de un 1 millón de personas y 300,000 camiones de carga diarios. Cada minuto circulan más de 1.3 millones de dólares en valor productivo. Por todo ello, México es hoy el segundo socio comercial de Estados Unidos, sólo por detrás de Canadá, y el 80% de nuestras exportaciones van al vecino país.
Las ineficiencias de la frontera se han multiplicado exponencialmente por tres factores: el crecimiento de la demanda, la obsolescencia de los cruces y el engrosamiento de la seguridad. Vamos por partes: El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) fue un gran detonante de actividad y demanda, pues el intercambio comercial creció de 81,000 millones de dólares en 1993, a 494,000 millones de dólares en 2012, aumento que fue generado por un crecimiento promedio anual de 10%. La actividad es tan dinámica que nueve días de operación comercial del cruce de Nuevo Laredo equivalen a todo el intercambio anual con las fronteras de Guatemala y Belice.
Los años han pasado también para los cruces, pues los 56 puertos de entrada tienen un promedio de 40 años de antigüedad y algunos hasta 70 años. Estos cruces y puentes se encuentran saturados de camiones y personas intentando cruzar, pues de acuerdo con el Programa Nacional de Infraestructura, hoy el 80% de vehículos espera al menos dos horas y media para cruzar, resultando en pérdidas de 8 millones de viajes cada año. De entre todos los cruces, los más demandados son Tijuana, Nogales y Nuevo Laredo.
De acuerdo con un estudio del Wilson Center, las ineficiencias fronterizas causan pérdidas por 549 millones de dólares anuales directos y 7,285 millones de dólares indirectos. (Wilson, 2011) De acuerdo con un estudio del Departamento de Comercio, cada minuto de retraso en la frontera tiene un costo de hasta 500 empleos. (Rathbone, 2013)
La ineficiencia fronteriza debe ser resuelta principalmente con infraestructura, y dicha ineficiencia es reflejo de la capacidad insuficiente para mantener, modernizar y expandir la infraestructura en ambos países. De acuerdo con el Foro Económico Mundial, México ocupa el lugar 65 del mundo en infraestructura, mientras que Estados Unidos se encuentra en el 12.
En el caso de México se tiene noción de millones de horas-ingeniero que se requieren en infraestructura, además de que puertos y ferrocarriles tienen un retraso de entre 40 y 100 años. En la frontera mexicana existen tramos ferroviarios discontinuos, así como baja integración intermodal con medios de transporte. En Estados Unidos han calificado su infraestructura con promedio de alrededor de 6.8/10, identificando caminos, tránsito vehicular y aeropuertos como los que necesitan más atención. Los continuos recortes presupuestales han afectado a la frontera, que requiere una inversión de 6,000 millones de dólares para ser modernizada del lado estadounidense.
Diagnóstico adecuado, respuesta insuficiente
El gobierno mexicano ha creado el Plan Frontera Siglo XXI, con el objetivo de agilizar los cruces y puentes, así como mejorar la cooperación entre las patrullas fronterizas estadounidense y mexicana. Por otro lado, el Plan Nacional de Infraestructura busca consolidar corredores logísticos nacionales con ejes longitudinales y transversales. Sin embargo, su concentración en la frontera es insuficiente, pues la única referencia al asunto es la línea de acción “Facilitar el comercio exterior desarrollando proyectos que agilicen los flujos internacionales de carga y los accesos a puertos fronterizos marítimos y terrestres”. (Presidencia de la República, 2014)
La mayoría de estos temas han sido tratados a través de las reuniones bilaterales y trilaterales con Estados Unidos y Canadá, así como en el Diálogo Económico de Alto Nivel. El Plan de Transporte Norteamericano fue resultado de una de estas reuniones, el cual precisa un plan regional de carga y la agilización de procedimientos e intercambio de datos de comerciantes y visitantes.
Además, se ha identificado que se tienen que simplificar los procedimiento aduaneros, aumentar el número de pasos de la frontera y centrarse en la eficiencia de los cruces. Se tiene que trabajar con el sector privado para desarrollar una logística mucho más competitiva, pero también con el sector público para desarrollar regulaciones equivalentes, reducir las cargas regulatorias y aumentar la transparencia. También se están coordinando estrategias de gestión de tráfico para procesar a comerciantes de confianza y ampliar los programas de confianza para visitantes, tales como NEXUS, Global Entry y el Programa de Viajero Confiable, y para comercializadores, como FAST, SENTRI y Ready Lane.
Falta mucho por hacer
En una época en la que se están impulsando bloques como la Alianza del Pacífico y el Acuerdo Estratégico Transpacífico de Asociación Económica, México requiere acelerar la modernización de su frontera para tomar ventaja completa del alza mundial en la calidad de productos y servicios. Las siguientes acciones serán importantes para la frontera:
