Por Rafael Alonso

Aún recuerdo cuando mi padre nos llevaba, a mis hermanos y a mí, al Aeropuerto de Madrid a ver los aviones. Era algo fascinante y ahí empezó mi primer contacto con la aviación. Mi primer viaje en avión lo hice en un Caravelle de Iberia a Londres a principios de los sesenta para después conectar a Dublín, donde fui a aprender inglés con otros compañeros del colegio. El piloto de Iberia era el padre de uno de los que iban en el grupo y nos invitó a la cabina. De una forma u otra, esto me dejó marcado, y como no pude ser piloto (por ser miope) decidí hacerme ingeniero aeronáutico.

Después de tantos años inmerso en el mundo de la aviación en América Latina, he observado que la evolución comercial de la aviación en Latinoamérica se puede resumir en tres etapas muy diferenciadas.

  1. Hasta la década de 1980 la mayoría de las compañías aéreas en la región eran controladas por el gobierno, con flotas de aviones pequeñas y obsoletas. Además, el mercado era dominado por aerolíneas extranjeras.
  2. La siguiente etapa importante abarca los años noventa, cuando las compañías aéreas de América Latina comenzaron a privatizarse. Durante 1998 se realizó la asociación de TACA (ahora parte de Avianca), LAN y TAM (ahora LATAM Airlines Group) para comprar 90 aviones Airbus, un hecho muy importante en la industria. Ésta fue la primera vez que múltiples compañías aéreas realizaron una compra colectiva, marcando el comienzo de un gran crecimiento de la región.
  3. Después destaca la década del 2000, una época de expansión y modernización de las flotas. (Muchas aerolíneas tradicionales como LAN, TAM y Avianca acrecentando sus flotas.) Este periodo trajo también la era de la consolidación, las alianzas y la aparición de las compañías de bajo costo (LCC, por sus siglas en inglés), como la brasileña Azul, VivaColombia de Colombia, Sky Airline de Chile, Interjet, VivaAerobus y Volaris de México. Estas alianzas crearon grupos de aerolíneas de gran alcance y con un enorme poder de compra en la actualidad. Simplemente el año pasado representaron el 38% de los vuelos realizados dentro de la región.

El crecimiento de estas compañías se debe en gran medida a que están cubriendo rutas que tradicionalmente eran realizadas por autobuses a precios bastante accesibles para la mayoría de los ciudadanos. En el 2015 fueron las marcas mexicanas y brasileñas las que lideraron el tráfico aéreo de bajo costo en un 95%, pero poco a poco las colombianas, chilenas y costarricenses empiezan a tomar fuerza.

A pesar de las adversas circunstancias políticas y económicas que atraviesan algunos países de la región, el futuro de América Latina se ve prometedor. Se estima que la demanda de vuelos hacia y desde la región seguirá en aumento, lo que hará que distintas aerolíneas de todo el mundo necesiten 2,540 aeronaves para cubrirla (con valor de mercado de 330,000 millones de dólares).

Hoy en día, dos de las 47 megaciudades[1] de la aviación del mundo se encuentran en América Latina, específicamente en Buenos Aires y São Paulo. Esto ya es significativo, pero se prevé que en los próximos 20 años haya 91 megaciudades en el mundo y que aparezcan siete[2] adicionales en nuestra región, concretamente en:

Bogotá (Colombia)
Cancún (México)
Ciudad de México (México)
Ciudad de Panamá (Panamá)
Lima (Perú)
Santiago (Chile)
Río de Janeiro (Brasil)

Lo anterior significa que los aeropuertos con un fuerte crecimiento aéreo y muy congestionados se multiplicarán. Por ello las aerolíneas actualmente están optando por aviones de mayor tamaño como el A380, el modelo más grande del mundo (con un 50% más de superficie para los pasajeros).

Al contar con dos niveles, estas aeronaves ayudan a transportar un mayor número de pasajeros con menos vuelos, disminuyendo así el tráfico aéreo de los aeropuertos latinoamericanos. Además ayudan a que las aerolíneas minimicen su huella ambiental (mermando en un 40% las emisiones de CO2) y maximicen su eficiencia, al reducir el costo operativo por asiento. Por ejemplo, el A380 ya opera en México, y los aeropuertos de São Paulo y Río de Janeiro en Brasil cuentan con la certificación para recibirlo.

Todo ello no hace más que demostrar que la atracción de la industria de la aviación por América Latina no es un fenómeno reciente, pero sí creciente.


[1]Megaciudades: Ciudades con más de 10,000 pasajeros de distancia internacional larga diaria.
[2]Actualmente están ya clasificadas como megaciudades.


Rafael Alonso es presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe.

 

Contacto:

Twitter: @Airbus

 

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