Por Juan Fernández*

Me confieso fanático intenso de la Fórmula 1. Sin embargo, tengo que confesar que mi afición es muy reciente. Me pasó inadvertida aquella segunda época, dorada y extraordinaria, en que el Gran Circo visitó la Ciudad de México entre 1986 y 1991. En aquel entonces no me interesé por ver ganar a Mansell, a Prost, a Patrese, ni al mítico Senna en el Gran Premio de mi ciudad. ¿Lo lamento ahora? Sin duda. Pero, gracias a la generosidad de la vida, tuve la oportunidad de estar en el Circuito de las Américas en Austin para presenciar en 2012 el regreso de la categoría a Estados Unidos después de una breve ausencia.

Al ver en aquella ocasión a Vettel, a Hamilton, a Alonso e incluso al legendario Michael Schumacher (en su penúltima carrera como piloto de la F1) quedé transformado. En esa época los motores todavía eran V8, que hacían un estruendo similar al de un avión despegando, requiriendo el uso obligado de tapones de oídos para los asistentes. Cuando supe que los motores generaban 18,000 revoluciones por minuto, y la velocidad tope excedía los 330 km/h, algo en mí se abrió diciendo tengo que conocer más esto.

Aunque discutiblemente es el deporte individual por excelencia, no solamente me apasiona ese lado de la Fórmula 1. Los aspectos regulatorios que dicta la FIA son tan enredados que las escuderías tienen equipos completos de ingenieros y abogados dedicados a interpretar las reglas y buscar ventajas en el diseño de los automóviles. De los aspectos técnicos y estratégicos se pueden escribir tomos completos: Aerodinámica, motores, peso, neumáticos, frenos, diseño… Hay ingenieros de la Fórmula 1 que han logrado soluciones elegantes a problemas técnicos muy complejos, dignos de ser estudiados en las mejores universidades. Finalmente, la tecnología juega un papel esencial, ya que desde hace varios años a los motores tradicionales se incorporaron fuentes de poder híbridas, que combinan la utilización de combustibles convencionales con la energía kinética para hacer más eficiente el rendimiento del vehículo, e incluso darle breves ráfagas de potencia adicional para permitir rebases.

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Todo lo anterior es posible gracias a la enorme cantidad de recursos que se generan anualmente, y uno de los aspectos más fascinantes de este deporte son sus finanzas. Aunque no se publican cifras oficiales al respecto, existen varias fuentes que permiten darse una idea de la manera en que promotores y equipos ganan dinero en este espectáculo.

Tomando como base los ingresos netos estimados de Formula One Management (FOM) para 2017 por aproximadamente 1,400 millones de dólares (mdd), se estima que 68% (o 938 millones) es distribuido entre los equipos participantes. Aquí es donde las cosas se vuelven, por decirlo de alguna forma, sui generis en cuanto a la forma en que este valor se comparte.

  • Un tercio de los 938 millones del pot se reparten de forma equitativa entre las 9 escuderías elegibles (la décima, la americana Haas, es de reciente creación por lo que no participa en esta distribución). Es decir, cada una de ellas recibirá 36 millones de dólares a lo largo de la temporada 2017.
  • Otro tercio del pot se reparte mediante una ponderación basada en los resultados de la temporada 2016: El equipo ganador (Mercedes) se lleva 19% de este rubro, el segundo lugar (Red Bull) el 16%, el tercero (Ferrari) el 13% y así hasta el equipo Sauber, quien lleva varias temporadas en el fondo de la tabla, llevándose tan sólo el 6% de esta distribución.
  • La última parte se reparte basado en la jerarquía y relevancia de las escuderías: Para 2017, Ferrari tiene negociado un bono de longevidad de 68 millones de dólares. Los 4 equipos activos que han ganado campeonatos (Ferrari, Red Bull, Mercedes y Williams) reciben en promedio un bono 35 millones de dólares cada uno. Williams cobra un bono de tradición por 10 millones anuales. Finalmente, Red Bull y Mercedes reciben, cada uno, 25 millones de dólares anuales por distintos convenios con FOM.

La compensación basada solamente en jerarquía y tradición genera múltiples distorsiones en la compensación de las escuderías, y es la razón por la cual los equipos medianos (Force India y Renault, por ejemplo) se quejan permanentemente, buscando modificar el mecanismo de reparto. Para ilustrar lo anterior, consideremos que, aunque en 2016 Ferrari quedó en tercer lugar en el campeonato de constructores, recibirá durante 2017 un total de $180 millones de dólares, representando casi el 20% del total del monto a distribuirse. Sin embargo, Force India –que con una extraordinaria participación del mexicano Sergio Checo Pérez quedó cuarto lugar en 2016– recibirá tan solo 72 millones, es decir, 60% menos que Ferrari.

Otro ejemplo es que Mercedes, el indiscutible campeón de constructores y pilotos durante los últimos 3 años –y probablemente 2017 sea el cuarto al hilo– recibirá 9 millones menos que Ferrari durante 2017.

Es comprensible que Ferrari tenga un tratamiento diferenciado y ventajoso con respecto al resto de las escuderías –No se puede comprender a la F1 sin Ferrari, y viceversa–. Éste es un negocio global que depende de la lealtad y emoción que despierta entre los aficionados. Es notable ver en los Grandes Premios a una gran mayoría de aficionados vestidos orgullosamente de rojo, evidencia de ser tifosi ferraristi.

Si hacemos un análisis de los puntos logrados durante 2016, encontramos varias cifras que parecerían fomentar la mediocridad: La rentabilidad promedio de cada punto logrado es de 340,000 dólares para los tres equipos principales (Mercedes, Red Bull, Ferrari). Para las escuderías al fondo de la tabla (Haas, Renault, Sauber), esta cifra se convierte en un promedio de ¡10.5 millones de dólares! No sorprende que celebren de forma estrepitosa cuando obtienen algún punto, casi como si hubiesen resultado campeones.

Otra forma interesante de analizar el desempeño de las escuderías es midiendo rentabilidad por pódiums logrados en 2016: Mientras para Mercedes cada podio representa un ingreso de 5.1 millones de dólares para 2017, Force India logró 36 millones por cada uno de los dos pódiums de Checo Perez durante el año. ¡El caso extremo lo tiene Williams, quien apenas logró un solo podio con un valor de 79 millones de dólares!

Los economics de la F1 sin duda tienen aspectos controvertibles. Por una parte, equipos longevos como Williams tienen pocos incentivos para mejorar significativamente sus resultados, ya que tienen un ingreso sustancial asegurado independientemente de los puntos obtenidos. Ferrari sabe que sin su presencia la Fórmula Uno perdería su esencia y raison d’être, y utiliza este hecho como una poderosa palanca de negociación. Otros equipos como Red Bull y Toro Rosso funcionan como vehículo de mercadotecnia global para la marca de bebidas energizantes. Mercedes y Renault apalancan su innovación en F1 para mejorar su tecnología en la producción de motores y vehículos ligeros.

Esto obliga al resto de los equipos a ser sumamente eficientes en la utilización de los recursos para mejorar su desempeño en la pista, y con ello preservar los importantes patrocinios que les permiten mantenerse. Es frecuente ver a equipos que desaparecen al no haber logrado un desempeño rentable en un corto periodo de tiempo. Tan parecido a las empresas, ¿no? Al final de cuentas, la Fórmula Uno también es un emocionante negocio.

*CFO de Engenium Capital.

 

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