El fin de semana del 28 de julio de 2013, en el circuito de Hungaroring, Hungría, Bernie Ecclestone preguntó a su amigo José Abed: “¿Cómo son esas personas de CIE [Corporación Interamericana de Entretenimiento]? ¿Qué experiencia tienen?”.
Abed, hotelero mexicano, inmerso en el mundo automovilístico desde la década de 1980, respondió a Ecclestone que el CEO, Alejandro Soberón, era un experto en organizar espectáculos. Ahí comenzó todo.
Abed es también vicepresidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y presidente de la Organización Mexicana de Automovilismo Internacional (Omdai), y fue uno de los responsables de la organización de tres de las cuatro etapas que ha vivido la F1 en el país, incluyendo la última renovación.
¿Qué importancia tiene Bernie en que la Fórmula 1 sea tan exitosa… y tan cara? La F1 la hizo él, dice Abed.
Te puede interesar: DJ Tiësto pondrá ritmo al Gran Premio de México Fórmula 1
En la vida real, hay una persona que debería ostentar el título del conocido libro de Og Mandino, El vendedor más grande del mundo, dice Carlos Jalife, especialista en automovilismo y director de la prestigiosa revista FAST- Mag. Esa persona es Ecclestone.
En 2016, Ecclestone vendió la Fórmula 1 a Liberty Media en 8,000 millones de dólares (mdd), con lo que incrementó su fortuna. En cuanto a Liberty Media, se hizo de un gran negocio, pero también de los altos costos que conlleva mantener una maquinaria de ese tamaño.
Ecclestone se fue, pero su forma de gestionar el negocio de la Fórmula 1 aún es motivo de debate. “A partir de la década de 1980, Bernie empezó a incrementar las cuotas [que se cobran a las ciudades por ser sede de una carrera] y, con ello, [vino] la inflación. Si querías un Gran Premio, tenías que pagar. Entonces, llegaron los países de Asia y le dieron lo que quería. ¿Qué pasa si hoy Liberty Media baja las cuotas? Tienen menos ingresos, tardan en recuperar la inversión por adquirir la F1 y, de paso, los equipos reciben, como consecuencia, menos dinero. Es un círculo virtuoso y vicioso que sólo unos cuantos pueden pagar”, señala Jalife.
Ecclestone hizo de las cuotas un imperio, el cual ahora es, para muchos países, incosteable. Al final de cada año, la F1 reparte 50% de sus ingresos a las escuderías. Y aquí viene uno de los grandes problemas: bajar las cuotas por albergar una carrera significaría reducir el dinero para los equipos, eso no es lo que éstos quieren. Hace unas semanas, México renovó el contrato para realizar la competencia tres años más. De acuerdo con un cálculo realizado por Forbes México, la cuota que tendrán que darle a Liberty Media quienes la financien rondará entre 105 y 114 mdd por todo el acuerdo. Pero hay un cambio muy importante. Ahora será la iniciativa privada (que crearía, para este fin, un fideicomiso de 100 empresas) la que cargará con todos los gastos, mientras que las autoridades de la Ciudad de México sólo ayudarán con la operación y los permisos necesarios para que la competencia se realice sin dificultades. El “nuevo” esquema en realidad no es tan nuevo. La segunda etapa de la Fórmula 1 en México (1986-1992) operó con dinero de la iniciativa privada, encabezada por Carlos Slim, José Abed y Rómulo O’Farril. Años después (en la década de los 2000), ese esquema lo intentaron adoptar Francia y Alemania; sus gobiernos destinaban recursos públicos para contar con un Gran Premio, pero, en su momento, buscaron a empresarios que “adoptaran” financieramente la carrera. Esto no sucedió. El modelo se agotó. Las autoridades francesas decidieron no poner un euro más y no hubo inversionistas que asumieran el compromiso. Entre 2009 y 2017, no se realizó la carrera por los altos costos; y, actualmente, no hay nada cierto sobre si continúa o no. Y lo mismo pasa en su país vecino, Alemania: en 2015 y 2017 no se realizó la competencia porque el gobierno no dio el dinero y los inversionistas no quisieron entrarle.Toto Wolff, el jefe de la escudería Mercedes, lo tiene claro: “Las cuotas fueron uno de los tres generadores de ingresos clave en el viejo modelo de negocios de Bernie Ecclestone. Y fueron excepcionales, pero no estoy seguro de que [el modelo] sea sostenible”.
Según un reporte de la consultora Formula Money, el promedio de cuotas que dan las ciudades y los países para realizar un GP oscila entre 30 y 35 mdd anuales, y, en algunos casos, puede alcanzar hasta 40 o 45 mdd.
El modelo ya reventó en las carreras de India, Francia, Alemania, Corea del Sur e, incluso, ya está a debate en Estados Unidos.
“Sin el apoyo de los gobiernos, es imposible que la Fórmula 1 llegue a un país. El impulso es importante para que opere de la mejor manera. Tener un GP no es necesario; necesarios son el agua, la comida, el vestido, pero sí es conveniente para potencializar haya, mayor es la venta de boletos, hospitalidad corporativa y patrocinios para el naming de las carreras”, reflexiona Christian Sylt, uno de los consultores de Formula Money.
Para el vicepresidente de la FIA, Abed, los altos costos se justifican porque “la F1 representa millones de dólares, y traer un auto de F1 no es fácil, [ni] poner un taller, más todo lo que se tiene que estar pagando”. Hay que decir que el directivo mexicano es amigo de Ecclestone, lo que explicaría por qué pudiera estar de acuerdo con los altos costos. Según datos obtenidos por Forbes México, en la década de 1980, entre organización y cuota por hospedar una carrera, el costo (a precios actuales) era de unos 31 mdd; para 2019, esta cifra había brincado a 58 o 60 mdd. Te puede interesar: México, a media tabla en el pago a Fórmula 1 para traer el Gran Prix “Liberty Media no se puede dar el lujo de bajar las cuotas porque, entonces, los equipos verían reducidos sus ingresos. Para algunos, como Mercedes o Ferrari, no es importante; pero, si le quitas algunos millones a Williams, no podría seguir en la competencia, y ni hablar de los equipos más chicos. Llegaría el colapso”. Continúa: “Liberty se ve forzado a buscar más carreras y ofrecerlas al mejor postor, pero, ¿cuántos años puede ser exitoso un GP en Vietnam? ¿Cuánto afecta al negocio que Alemania no tenga una carrera? Creo que son cosas que se tienen que cuestionar”, comenta Jalife. Según pudo saber esta publicación, CIE (encabezada por Alejandro Soberón) logró una leve reducción de la cuota anual, que, durante algunos años, superó los 40 mdd y que ahora rondará los 35 mdd. El “modelo mexicano” también busca imponerse en otros sitios. En Vietnam, por ejemplo, el gobierno local anunció que buscará que la iniciativa privada financie gran parte del GP que se correrá en su país el próximo año; y, en Holanda, las autoridades sólo invertirán 4 millones de euros anuales. El resto va por las empresas. “Desde que Liberty llegó a la F1, ha confirmado pocas nuevas carreras [ahora son Vietnam y Holanda] y ha perdido otras donde parecía que podría estar y tener más ingresos”, dice Sylt. Dinamarca decidió no continuar el proceso por los altos costos, Miami está buscando financiamiento privado porque tampoco quiere disponer de dinero público; y la lista continúa. Es cierto que en México ya no habrá dinero público, pero Abed, uno de los personajes que llevara la organización del nuevo GP de la Ciudad de México y presidente del Comité Organizador del GP en el país entre 1986 y 1992, dice que es imposible que el gobierno no intervenga.
“Por ejemplo, en la segunda etapa (86-92), el gobierno no ponía dinero, pero no nos cobró ni un sólo peso; cero impuestos. Ningún pago se realizó. Ese apoyo es suficiente e invaluable. Por la llegada de los aviones, el aterrizaje, las aduanas… la tesorería no nos cobraba nada; era la operación fuerte”, comenta el vicepresidente de la FIA, quien espera que, en esta ocasión, las cosas sean de la misma manera, que existan todas las facilidades. En los próximos meses, agrega, se estarán reuniendo con diferentes dependencias para que les den todas las facilidades.
México se convertirá en el único GP que no reciba directamente dinero público para organizarse… hasta el momento. Pero todas las carreras reciben apoyo, además del financiero, logístico y burocrático, incluso en México. Es uno de los requisitos indispensables que instauró Ecclestone y que continúa con Liberty Media.
****
“Antes del Gran Premio, teníamos pedidos especiales de nuestra versión de auto AMG. Ahora el volumen ha aumentado, y eso tiene que ver, sí, con nuestro equipo de ventas, la credibilidad que tenemos, pero también gracias a lo que se muestra con el Gran Premio de México, porque los clientes y aficionados ven la tecnología que manejamos y eso nos impulsa”.
Así resume Jaime Cohen, presidente y director general de Mercedes-Benz México, el impacto que tiene la F1 en la compañía.
Además, está presente el posicionamiento de marca y el acercamiento de los pilotos de la escudería con sus clientes. “Eso ha ayudado demasiado”, afirma. “Para nosotros, no hay una mejor imagen de servicio que el trabajo en los pits: todo un equipo pendiente del auto”, y eso lo ven los clientes actuales y potenciales gracias al Gran Premio de México.
Abed dice que el hecho de que haya llegado la F1 al país (principalmente, entre 1962 y 1992) fue funda- mental para la industria automotriz. “Se dieron cuenta de que la mano de obra mexicana es fina, bien hecha, y eso ayudó a que muchas empresas decidieran instalarse en nuestro país, tener fábricas… y eso generó empleos. Tener un Gran Premio nos ha ayudado, más allá de la derrama económica del fin de semana: hay turismo y las compañías invierten”.
“Alguien tiene que liderar siempre las negociaciones, y esto fue obra, y un gran trabajo, de don Alejandro”, comenta Abed, quien está, desde los años 80, inmiscuido en la política del automovilismo, y sabe quién manda ahí y quién no.
México se alista para la era moderna como el primer Gran Premio de Fórmula 1 que no recibirá ni un sólo centavo de dinero público. ¿El mundo seguirá el ejemplo del modelo mexicano?
