Subir a un auto, encenderlo y dejar que se conduzca por sí mismo, algún día será realidad. Hoy, por lo pronto, las armadoras invierten en nuevos desarrollos materializados en sensores, cuya apuesta es facilitar el manejo, incluso en autos de consumo masivo.

 

Por Enrique Torres Rojas

 

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Abrir la cajuela con un simple movimiento del pie debajo de la defensa, cuando las manos del conductor están totalmente ocupadas, es posible gracias a los sensores.

¿Influye en la decisión de qué camioneta com­prar o es sólo una exquisitez? En Ford conside­ran que un dispositivo así no es ninguna frivolidad. Tanto, que la automotriz estadounidense incluye un dispositivo así en su modelo Escape 2013, que vende en México.

Los sensores se han vuelto clave para las automotrices en todo el mundo, las últi­mas generaciones disparan alertas sonoras que avisan que los ocupantes no se han colocado el cinturón de seguridad o que el vehículo en reversa está a punto de gol­pear algo. Se estima que el año pasado constituyeron un mercado glo­bal de 15,200 millones de dólares (mdd) y se prevé que crezca a una tasa promedio de 7.7% anual hasta alcanzar 22,000 mdd, según la consultora BCC Research.

Hace 20 años, un auto típico tenía unos cinco sensores. Hoy son más de cincuenta, y controlan prácticamente todo.

En el caso de la Escape, los sensores se localizan al lado del tubo de escape. En su diseño se consideraron pies, espinillas y rodillas de varias medidas para que reco­nozcan el movimiento de personas sin importar su complexión y estatura, y no se activen si un perro o un balón se des­liza debajo de la camioneta. Esta tecnolo­gía fue desarrollada por la empresa alemana Brose y se basa en el software que usan los videojuegos Nintendo Wii y Xbox Kinect para reconocer gestos o movimientos a través de una serie de sen­sores de movimiento, enlazados a un sis­tema de información.

“La tendencia es dotar a los vehículos con sensores para aumentar la seguridad, controlar las emisiones y aumentar el con­fort de los ocupantes”, complementa el experto Juan José Gómez, del Centro Téc­nico de Delphi, en Querétaro.

Desde hace varios años, Nissan incor­pora en los vehículos que vende en el país de su marca de alta gama, Infinity, sen­sores de eficiencia motriz, seguridad y confort, pero más recientemente algunos están también en sus modelos popula­res. A partir de 2014, el compacto March traerá cámara de reversa y llave inteli­gente (un sensor de proximidad para abrir el auto, patentado en 2000 e incorporado por primera vez en autos de lujo Merce­des-Benz y BMW).

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¡Hola, mercado masivo!

Entrar en los autos económicos es como abrirse a un nuevo mundo. De los 83.5 millones de unidades nuevas que, se estima, serán vendidas este año, 21 millones serán para el mercado chino, dice Darren Slind, de JD Power and Associates en Canadá.

Mercados emergentes como China e India son una oportunidad para las aplicaciones de sensores, indica el reporte de BCC Research, por su alta demanda de sensores asociada a un aumento en la fabricación de vehículos a partir de 2004.

Los fabricantes de sensores auto­motrices han elevado sus ventas en los últimos años por la demanda de aplica­ciones para seguridad y control, como los frenos anti-bloqueo (abs), bolsas de aire y control de emisiones del motor. La alemana Bosch, uno de los mayo­res productores, ha fabricado más de 111 millones de unidades de con­trol en tres Continentes. En 2010 invirtió más de 4,000 millones de euros (mde) en investigación y desarrollo en sistemas de bolsas de aire, un mecanismo de seguri­dad incorporado en cerca de 80% de los vehículos nuevos fabricados en todo el mundo; con los nuevos desarrollos, Bosch redujo hasta 70% el tamaño y peso de las unidades de control.

En China, India y Mercosur, países en los que predominan los vehículos de bajo costo, Bosch introdujo una versión ligera de la unidad que controla las bol­sas de aire, que cuesta menos y por tanto puede incluirse en todo tipo de vehí­culos.

Delphi es también un gran fabricante de sensores. Esta compañía, que opera en 32 países, invirtió el año pasado 1,600 mdd en ingeniería y desarrollos tecno­lógicos. Esta estadounidense también ve oportunidades en China y trabaja ahí con 50 fabricantes, a los que ha entre­gado más de 14 millones de juegos para sistemas de gestión del motor de gaso­lina. Los países donde los vehículos tie­nen más sensores son Estados Unidos, Japón y Europa; además de que ahí se venden autos de mayor valor, dice el experto en sensores de seguridad activa, Juan José Gómez, del Centro Técnico de Delphi en Querétaro.

El consumidor ya considera la tecno­logía como una referencia en el factor de compra, dice Gerardo Gómez, direc­tor general en México de JD Power. Adicionalmente, el mercado mexicano va de la mano del mercado estadounidense, donde hay reglas que obligan a la industria automo­triz a incluir mayor equipamiento, como bolsas de aire y menores emisiones al ambiente, señala David Rojas, direc­tor de Ingeniería de General Motors de México.

 

Conductor asistido

Ford ya incorpora en el Focus que vende en México el asistente automático para estacionarse con sólo apretar un botón. Detrás de este dispositivo, que también tienen los vehículos de Volkswagen y Audi, hay una sofisticada tecnología que funciona con sensores de presencia.

Por su parte, el nuevo Cadillac ATS, un auto que cuesta poco más de 500,000 pesos, tiene un sensor de abandono de carril con vibración en el asiento y que avisa al conductor que hay pérdida de estabilidad.

Los próximos adelantos en subirse a los vehículos es la telemática y la nano­tecnología, dicen expertos; algunos de ellos anticipan que no falta mucho para la llegada de la soñada conducción autónoma.

General Motors acaba de lanzar en México el sis­tema OnStar, un mecanismo de seguri­dad que opera al oprimir uno de los tres botones colocados en el espejo retrovi­sor o con el mandato de voz. El dispo­sitivo va conectado a la computadora del vehículo y al sistema de audio y una serie de sensores distribuidos a lo largo de la unidad. Y en el exterior tiene una antena para enviar y recibir datos al satélite de los servicios GPS y la red de telefonía celular. Este sistema envían datos del vehículo a un centro de llamadas, donde asesores dan asistencia las 24 horas, los siete días de la semana, señala Ana Pelaez, gerente de On Star México.

Si se trata de un accidente, se puede obtener información adicional y trans­mitirla a los servicios de emergencia.

Volvo introdujo una innovación similar hace poco más de tres años con el sis­tema City Safety, un radar frontal que detecta la distancia con el auto de ade­lante, frenando totalmente el vehículo y emitiendo una alarma sonora y visual que avisa ante el peligro de colisión.

Y firmas como BMW, Mercedes-Benz, Audi y Chrysler proveen un sistema de control de crucero que se activa en la velocidad deseada e incluso indica al sistema la distancia que debe mante­nerse entre los vehículos al circular para que frene, y pare, si es necesario; y de la misma forma acelera hasta la veloci­dad indicada cuando el tránsito vuelve a avanzar. El sistema se acompaña de radares de abandono de carril, cáma­ras de visión nocturna y detección de personas.

Nissan toma muy en serio la conduc­ción autónoma. Según Carlos Ghosn, el CEO global, para 2020 la compañía japo­nesa habrá desarrollado un automóvil que se conduzca con sólo la presencia del conductor.

Por ahora, sus modelos Infinity JX ya ofrecen un avanzado sistema de manejo semiautomático llamado Intelligent Cruise Control (ICC), que utiliza una combinación de sensores, aceleradores y sistemas de frenado para dar una asis­tencia similar a City Safety.

ICC es una extensión de Safety Shield, de Nissan, que monitorea el auto con una vista de 360 grados para evitar ries­gos, dar señales de alerta al conductor e intervenir automáticamente en caso necesario. El vehículo base de esta tec­nología es el auto eléctrico Nissan Leaf, que es evaluado para ver si es capaz de realizar varias funciones automática­mente, como mantenerse en un mismo carril o cambiar a otro, rebasar vehícu­los lentos o detenidos, desacelerar en caso de congestión en las autopistas o detenerse ante la luz roja del semáforo.

Pero la conducción autónoma requiere de infraestructura adecuada en las calles, lo cual involucra a las autoridades y constituye por tanto un desafío para su implantación. “No se busca prescindir del conductor, sino hacer su manejo más cómodo y seguro, incluso que en el camino pueda rea­lizar otras actividades”, señala David Velázquez, jefe de Cross Car Line para México y América Latina de la compa­ñía nipona.

Por lo visto, las necesidades de los conductores son variadas, como estacionarse sin dificultades, abrir la cajuela sin usar las manos o conducir pese a su avanzada edad, y los sensores son la respuesta que las automotrices dan a muchas de ellas. Por eso, abrir la cajuela con los pies es sólo parte de una tendencia que apenas empieza.

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