Mientras la zona cero –el lugar del accidente ocurrido la noche del 3 de mayo de 2021 en la Línea 12 del Metro– acapara todos los reflectores, en el tramo subterráneo ocurren otras cosas que aportan más elementos para armar una fotografía más completa de lo que es la línea más joven –y polémica– del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Debajo del cruce de avenida Universidad y Félix Cuevas, cuadrillas de ingenieros, apoyados de maquinaria diversa, se abocan al retiro del balasto, los durmientes y la vía. Esto mismo lo hacen en otros seis puntos de la Línea 12, entre las estaciones Zapata y Atlalilco. Se trata de curvas cerradas, con radios menores a los 300 metros.
En 2015, la empresa francesa Systra, contratada por el gobierno del entonces Distrito Federal, elaboró un diagnóstico de las fallas detectadas en la Línea 12 hasta ese momento, y determinó que esta obra, que ha superado los 24,000 millones de pesos de inversión, estaría enferma de por vida, por lo que requerirá más mantenimiento que cualquier otra ruta del Metro.
Lee también: Línea 12 debió ser subterránea, pero por ahorrar dinero, se hizo tramo elevado
La causa: el desgaste ondulatorio en la vía provocado por los esfuerzos que las ruedas de los trenes transmiten a los rieles y una presunta incompatibilidad entre ambos elementos. El desgaste es mayor en las curvas cerradas; por ello, en años anteriores se sustituyeron los rieles, balasto y durmientes en distintas curvas de menos de 500 metros de radio.
Ahora el Metro realiza esa misma tarea, pero en curvas más cerradas todavía. Sin embargo, la disección ha ido más allá, pues a raíz de la revisión que se hizo del túnel después del accidente del 3 de mayo de 2021 se encontró que la sub-base, es decir la superficie sobre la que descansan las vías y sus diferentes componentes, sufría humedad debido a filtraciones de agua.
De acuerdo con el director del Metro, Guillermo Calderón, desde 2016 se ha contratado a la empresa TSO-NGE, por un monto promedio de 180 millones de pesos al año, para que se encargara del mantenimiento a lo largo de los 24 kilómetros de la Línea 12, con acciones como “mantener perfectamente alineada la vía, que no haya movimientos, verificar que las fijaciones y en su caso estar nivelando sistemáticamente la vía”.
Sin embargo, en esta ocasión se fue más allá del simple cambio de rieles, durmientes y balasto, pues se detectó que la sub-base había perdido su consolidación de origen por las filtraciones y el agua que había ingresado. Es decir, el tramo subterráneo sufría filtraciones de agua de consideración que con el tiempo afectaron la superficie sobre la que descansan las vías.
Más información: Ni con más de 765 mdp el Metro pudo evitar accidente en Línea 12
Por ello, dijo Calderón, “arriba de la sub-base de grava y arena colocaremos un firme de cemento, que cumple dos funciones, le da mayor rigidez a lo que va arriba, que es el balasto, durmientes y vía, y otra es que tiene características impermeables que evitarán que vuelva a pasar la penetración de agua a la sub-base y que la vía tenga movimientos irregulares y no adecuados”.
Aunado a esto, explicó el funcionario en un recorrido por el túnel de la estación Zapata, “cuando se hicieron las exploraciones después del accidente se encontró que la sub-base tenía una resistencia no adecuada. El Comité Técnico Asesor recomendó que por lo menos hubiera una resistencia de 25 a 30 kilogramos por centímetro cuadrado, pero estamos logrando una resistencia de 70 kilogramos por centímetro cuadrado, que supera por mucho la exigencia por norma”.
En particular se detectó que en diversos tramos de la parte subterránea de la Línea 12 había ingresos de agua importantes a través de salidas de emergencia y rejillas de ventilación. Con el tiempo el agua se filtró a través del balasto, que son las piedras que están debajo de las vías, hasta llegar a la sub-base, facilitando así que los rieles perdieran de manera más fácil su perfil.
Desde el accidente del 3 de mayo a la fecha el Metro ha atacado este problema de la siguiente manera:
- Sellado de 198 filtraciones, 100%
- Canalización de 28 filtraciones, 100%
- Reparación de salidas de emergencia para evitar ingreso de agua externa, 100%
- Limpieza de 569 registros, 100%
- Reparación de 49 registros, 100%
- Desazolve de tubería de drenaje en 11.8 kilómetros, 100%
- Construcción de 5 nuevos cárcamos, 100%
Te recomendamos: ‘No podemos aceptar un reporte lleno de contradicciones’, dice Sheinbaum a DNV
Calderón Aguilera dio a conocer que estos trabajos que implican la sustitución de 9,300 metros de riel tipo ER 115 por UIC 60; 7,800 durmientes con fijaciones tipo nabla por durmientes Sateba con fijaciones tipo Vipa y 25,000 metros cúbicos de balasto degradado por la humedad, monta del orden de 405 millones de pesos, que son aportados por las empresas constructoras de la Línea 12 (ICA y Carso) y que apoyan a la rehabilitación de la misma tras el accidente.
Los durmientes y los rieles vienen del extranjero, pero el Metro afirma que tiene asegurada su llegad en tiempo y forma pese a los retrasos en las cadenas de proveeduría internacionales provocados por la pandemia. En tanto, el balasto se conseguirá en bancos de material pétreo ubicados en el Valle de México. El Metro y las empresas que lo asesoran han evaluado 10 bancos, de los cuales 3 cumplen con las especificaciones del material adecuado para la Línea 12.
Los 25,000 metros cúbicos de balasto que serán retirados son extraídos a superficie y transportados en transporte de carga convencional a un sitio de disposición final autorizado ubicado en el la alcaldía Iztapalapa, donde se le dará un reúso para otros propósitos, precisó el director del Metro, Guillermo Calderón.
Lee más: DNV defiende metodología y conclusiones de su tercer informe sobre Línea 12
El encargado del Metro espera que con las acciones que se realizan en el tramo subterráneo se pueda reducir entre 30 y 40% el costo de mantenimiento en la Línea 12 que, como lo dijera Systra, es una línea que tendrá que vivir de por vida con el desgaste ondulatorio debido al trazo y los esfuerzos que los trenes transmiten en las vías.
“Con la eliminación de las filtraciones o su canalización, el mejoramiento del drenaje y el desalojo del agua que pudiera penetrar con estos 5 cárcamos y nuevos sistemas de bombeo, con la eliminación del agua que ingresaba al túnel por salidas de emergencia y por las rejillas de ventilación, el agua es el mayor enemigo de los sistemas ferroviarios, con eso hay una mejora sustancial.
“Pero además, como el trazo no se puede cambiar, no se puede volver a hacer un túnel, lo que estamos cambiando son los materiales sobre los cuales se da el rodamiento del tren. El tren ya tiene ruedas de mayor dureza, ahora lo que estamos haciendo es cambiar por un riel de mayor dureza y eso reducirá sustancialmente el mantenimiento”, indicó.
Síguenos en Google Noticias para mantenerte siempre informado
