La competencia del (aún inexistente) Tesla Semi ya está en las calles

Por Alan Ohnsman Cuando dos elegantes Semi de Tesla recorrieron velozmente la pista de un aeropuerto, junto a la fábrica de cohetes SpaceX en Los Ángeles el pasado noviembre, Elon Musk sacudió el mercado de vehículos pesados con una visión disruptiva del futuro. Pero a medida que los entusiastas clientes se preparan para una espera de dos años por el gigante eléctrico, un mercado de camiones y autobuses eléctricos robustos ya está tomando forma. Tesla acumuló rápidamente alrededor de 400 reservas de camiones de grandes transportistas como UPS y Anheuser-Busch en diciembre. Pero a medida que llegaron esos depósitos, la empresa de rápido crecimiento Proterra, repleta de ex empleados de Tesla, recibió un pedido de 25 autobuses de batería para el Departamento de Transporte de Los Ángeles en diciembre. Cada autobús eléctrico, con un precio de aproximadamente 700 mil dólares, sustituirá a uno de los 359 vehículos de la flotilla. Eso complementa la reciente orden por 138 mdd de la Autoridad Metropolitana de Transporte del Condado de Los Ángeles para adquirir autobuses eléctricos de New Flyer y BYD con sede en China, ya que también reemplazarán miles de vehículos de gas natural. “Los autobuses de tránsito, al tener una ruta definida y un límite de kilometraje diario y anual, son una aplicación perfecta para la batería eléctrica. Este mercado será 100% eléctrico antes que cualquier otro sector de transporte” dijo Matt Horton, director comercial de Proterra a Forbes. La compañía privada de California se está acercando a las 500 ventas y recientemente agregó una fábrica en Los Ángeles para abastecer a los clientes de la costa oeste. Los autobuses eléctricos que pueden viajar hasta 321 kilómetros por día en el tráfico de una ciudad ya representan aproximadamente el 10% de los pedidos que las agencias de tránsito de Estados Unidos hicieron en 2017. Y sus rivales Proterra y BYD esperan que esas ventas sigan creciendo a medida que mejore el rendimiento de sus vehículos y los costos operativos permanezcan muy por debajo de los modelos diésel y CNG. Incluso con el prodigioso marketing de Musk, los semirremolques de batería eléctrica tardarán más en ponerse al corriente, suponiendo que el Semi de Tesla realmente salga a tiempo en 2019 o 2020. “El recorrido que hace un camión de carga en carretera es el ciclo de trabajo más desafiante para una batería eléctrica, debido a las largas distancias requeridas a velocidades de autopista con una carga pesada en el remolque” dijo Horton. La presión para reducir las emisiones de carbono que alteran el clima en California, Europa y China ha acelerado la demanda de vehículos más limpios por parte de las ciudades, agencias de tránsito, operadores de carga y expedidores,  y las compañías están respondiendo con sistemas diésel de baja emisión, camiones híbridos enchufables y vehículos que funcionen totalmente con powertrains eléctricos, incluidos algunos que obtienen electricidad a partir de hidrógeno en lugar de baterías. Junto con los autobuses, los nuevos jugadores están encontrando clientes listos para desplegar vehículos de batería de alta resistencia en aplicaciones muy específicas. Además de un llamativo diseño, Tesla promete un alcance de hasta 800 kilómetros por carga, incluso mejor que los casi 500 kilómetros esperados, así como un ahorro de combustible de 200 mil dólares o más y un periodo de recuperación de “dos años”. Eso explica por qué UPS, Pepsico, Sysco y Anheuser-Bursch, que dieron hasta 20 mil dólares en depósitos reembolsables por camión, quieren estar entre sus primeros compradores. También existe un valor de relaciones públicas al comprometerse a comprar el camión pesado más disruptivo y amigable con el ambiente que jamás se haya desarrollado. Sin embargo, a pesar de tener una premisa emocionante, hay una larga lista de preguntas sobre el Tesla Semi que aún no han sido respondidas. Éstas son algunas:

• ¿Cuánto falta para que realicen las pruebas de resistencia de la batería masiva del camión (que puede ser de hasta 1 megavatio-hora y pesar más de 4535 kilogramos) para garantizar el alcance máximo de 804 kilómetros y la garantía de durabilidad de un millón de kilómetros que prometieron?
• ¿Ha creado Tesla su propio armazón para el Semi Class-8 que sea lo suficientemente resistente como para soportar una cabina de 9 mil kilogramos y arrastrar remolques de casi 30 mil kilogramos durante años, o utilizará componentes ya existentes de un productor de camiones?
• ¿Cuándo desplegarán los “megacargadores”, que según Musk podrán proporcionar más de 6400 kilómetros de alcance para los camiones en solo 30 minutos? ¿Qué tan rápido podrá Tesla construir una red de estos dispositivos de energía masiva, suficiente para permitir a los usuarios del Semi transportar sus cargas a cientos o incluso miles de kilómetros?
• ¿La empresa necesita recaudar fondos adicionales para el desarrollo y producción del Semi?
• Más allá de los precios base, ¿cuánto cobrará Tesla por el piloto automático y las otras características de seguridad avanzadas que detallaron en noviembre?
• ¿Dónde se construirá el camión y cuál es el volumen anual que Tesla quiere alcanzar?

Esas respuestas, junto con los planes de Tesla de crear la pickup eléctrica que Musk también promete para los próximos años, llegarán con el tiempo.

I promise that we will make a pickup truck right after Model Y. Have had the core design/engineering elements in my mind for almost 5 years. Am dying to build it.

— Elon Musk (@elonmusk) December 26, 2017

Otros jugadores en el terreno de los camiones eléctricos no se han quedado con las manos cruzadas, particularmente porque California está ofreciendo incentivos con un valor de 398 mdd para respaldar la compra de camiones y autobuses limpios en el estado. Cummins, el principal fabricante de motores de diésel y gas natural, tiene una cabina Clase 7 equipada con un paquete de baterías de 140 kilovatios-hora con la capacidad de arrastrar un remolque de 22 toneladas; y para 2019 los venderá a operadores de autobuses y camiones comerciales. Daimler está enviando sus furgonetas eléctricas de reparto Fuso eCanter a clientes globales, y en octubre dio a conocer un concepto de camión Clase 8 que supera los 321 kilómetros por carga, el E-Fuso Vision One. Ese camión competirá directamente con el Tesla Semi cuando llegue en dos o tres años. El Grupo Volvo, que posee tanto Volvo Trucks como la marca Mack Truck, aún no se está comprometiendo con una Clase 8 alimentada por batería, aunque está trabajando en sistemas híbridos e híbrido enchufables y en motores de diésel más limpios y eficientes. La energía de batería para camiones “se está moviendo en la dirección correcta y estamos probando para ver dónde encaja, particularmente en ciertos lugares que son de corto alcance”, dijo a Forbes Keith Brandis, vicepresidente de planificación de productos para Volvo Trucks Norteamérica. “Quizá se traduzca en camiones medianos o camiones medianos de carga pesada antes de que funcione con recorridos más largos” ,dijo. “Decir hoy que estamos listos para operaciones de larga distancia de 10, 11 horas por día, que conocemos el peso y el costo necesario para realizar la carga y todas esas cosas…bueno, aún las estamos estudiando”. La empresa de camiones Ryder, que ha reservado un número desconocido de Tesla Semis, también se asoció recientemente con Chanje, la unidad estadounidense de una empresa china que vende camiones eléctricos de reparto de servicio mediano que pueden transportar cargas útiles de casi 3 mil kilogramos y recorrer 160 kilómetros antes de recargarse. Thor Trucks, una pequeña empresa emergente de Los Ángeles con su propio semi diseño de vanguardia, también ha probado un prototipo de camión de Clase 8 en los últimos meses, construido con un armazón Navistar. El objetivo de Thor es de hasta 482 kilómetros de alcance por carga con un precio base de 150 mil dólares. Pero a diferencia de Tesla, quiere construirlo en sociedad con los fabricantes de camiones existentes. “Mucha gente en este espacio ha intentado integrarse verticalmente, ya sea porque no han tenido la capacidad de mantener conversaciones con los proveedores o los desafíos en torno al volumen”, dijo la cofundadora y directora ejecutiva de Thor, Dakota Semler, a Forbes. “Creemos que la única forma de tener éxito es por medio de asociaciones. Esta industria es intensiva en capital y no hay mucho que se pueda hacer para evitar ese factor, excepto el asociarse con personas que no solo están bien capitalizadas y tienen buenos fondos, sino que tienen mucha experiencia “. Ese enfoque tiene sentido para una startup de 17 personas como Thor, y es completamente opuesto al estilo de Tesla de mantener virtualmente todos los aspectos del desarrollo y producción de vehículos de manera interna y patentados. Después de una experiencia cercana a la muerte en 2008, Tesla se convirtió en el estándar mundial entre las marcas de automóviles eléctricos, quizás más pronto de lo que Musk pudo imaginar. Ahora está decidido a replicar eso en el mercado de los camiones pesados. Esas 400 o más reservas son un buen comienzo, y la impecable ejecución de la compañía es refrescante. Pero Tesla solo tendrá un gran impacto si su Semi entra en producción más o menos a tiempo y llega con el alcance, el diseño, la seguridad, el rendimiento alucinante y la velocidad que han prometido. Y eso hoy, parece una carga bastante pesada.