Por Joann Muller

Elon Musk, el visionario emprendedor que lanzó un Tesla convertible al espacio exterior el pasado 6 de febrero, no es otra cosa sino audaz.

Entonces, cuando le dijo a los analistas de inversión al día siguiente que su compañía de Silicon Valley eliminaría a Toyota en lo que respecta a la manufactura esbelta, sin duda él cree que sucederá.

Y puede que sea el único que piensa así.

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Dejando a un lado los problemas de producción que retrasaron al menos seis meses el lanzamiento del Model 3, el primer automóvil de mercado masivo de Tesla, Musk predijo con confianza: “La fortaleza competitiva de Tesla a largo plazo no va a ser el automóvil; va a ser la fábrica”.

Al simplificar el diseño del automóvil para hacerlos más fáciles de fabricar, instalar más robots y embalar autos de manera más densa en la línea de ensamblaje, Musk está convencido de que Tesla puede construir hasta un millón de vehículos al año en una sola fábrica, cuatro veces más que un típica planta automotriz y más grande incluso que la fábrica más concurrida del mundo, la planta insignia de Volkswagen en Wolfsburg, Alemania.

“En la industria del automóvil creen que son realmente buenos para la fabricación y es verdad, son bastante buenos. Pero simplemente no se dan cuenta de cuánto potencial hay para mejorar. Es mucho más de lo que creen “, dijo Musk, calificando el ritmo de las fábricas de automóviles de hoy como más lento que “una abuela con andador … ¿Por qué no debería ser, al menos, velocidad de trote? ”

Para la mayoría de los expertos en manufactura esbelta, la visión de Musk de una fábrica totalmente automatizada produciendo un millón de autos al año es una locura derrochadora que engullirá miles de millones de dólares en capital y finalmente fracasará.

Por un lado, está ignorando la demanda del consumidor. Musk tiene la inverosimilitud de construir un millón de copias de su próximo automóvil, el modelo Y crossover, en una fábrica que aún no se ha anunciado. Eso es más que la popular serie F de Ford, que probablemente no sea destronado como el vehículo más vendido de Estados Unidos en el corto plazo. La producción debe estar dictada por lo que los clientes quieran comprar, no por lo que una fábrica es capaz de hacer cuando se estira. Tesla ha fascinado a muchos con sus autos eléctricos, pero está a punto de ser inundado por una oleada de vehículos eléctricos de la competencia. ¿Hay compradores para todos esos complementos? Tal vez en China, donde el gobierno quiere eliminar los autos de combustibles fósiles. Hasta ahora, la demanda de vehículos eléctricos se ha silenciado, por decir lo menos. Una fábrica atestada de robots inactivos es como prender fuego a una pila de dinero.

“Si tuviera que instalar todo el equipo robótico para implementar su visión, sería un desastre”, dice Jeffrey Liker, profesor jubilado de la Universidad de Michigan, cuyo libro de 2004, The Toyota Way, describió los principios de la manufactura esbelta que han influido en un toda la industria. En última instancia, sin embargo, Liker cree que el desastre se evitará “porque las personas inteligentes a su alrededor descubrirán que (sus ideas) no funcionan”.

Liker estaba reaccionando a las afirmaciones que Musk hizo durante una conferencia telefónica el 7 de febrero con analistas de Wall Street para revisar el desempeño de Tesla en 2017, lo que resultó en una pérdida neta de 2 mil millones de dólares.

Presionado para decir cuándo el Modelo 3 podría alcanzar niveles de producción completos y alcanzar los márgenes brutos prometidos del 25%, Musk abrió un poco la cortina sobre los problemas actuales de Tesla, y al mismo tiempo compartió una visión de sus planes de fabricación a más largo plazo.

Musk reconoció que Tesla había estado “un poco confiada, un poco complaciente” en su capacidad de aumentar el volumen de producción de los paquetes de baterías, su especialidad, en su gigafábrica de baterías masiva cerca de Reno, Nevada. El nuevo equipo de automatización que llegue en marzo debería arreglar eso, dijo, pero mientras tanto, los humanos están cerrando la brecha, y de manera bastante efectiva, señaló. “Hasta cierto punto, ha renovado mi fe en la humanidad de que la rápida evolución del progreso y la capacidad de las personas para adaptarse rápidamente es bastante notable”, lo que, irónicamente, es el objetivo del sistema de producción de Toyota.

“La siguiente restricción” hacia la producción total, dijo Musk, es un sofisticado sistema automático de transporte de piezas en la planta de ensamblaje de Tesla en Fremont, California, anteriormente una empresa conjunta entre Toyota y General Motors, y un escaparate de técnicas de manufactura esbelta en su apogeo . Musk calificó el sistema transportador como “probablemente el más sofisticado del mundo” y agregó que “parece estar bien encaminado”. El sistema, construido a un nivel inferior a la línea de montaje, transporta partes desde un almacén hasta el punto de ensamblaje y probablemente esté destinado a eliminar los montones de cajas de cartón medio llenas en los pasillos junto a la línea de ensamblaje que Forbes observó en una visita a 2016 Fremont.

Pero eso es solo el comienzo. Musk dijo que estaba considerando un sistema de transporte subterráneo que llevaría asientos y otros subconjuntos de las instalaciones cercanas a la planta de ensamblaje a través de nuevos túneles cavados por The Boring Company, la compañía más nueva de Musk.

“Estas cosas se vuelven cada vez más difíciles, pero todas son factibles”, dijo. “Pero puedo ver un camino en el que llegamos a, digamos,producción de 600,000 unidades del Modelo 3 y 100,000 S y X, tal vez 700,000, que debería ser como casi un 50% más de lo que GM o Toyota obtuvieron de la planta. Quiero decir, es completamente realizable.”

Durante la llamada, el analista de Barclays, Brian Johnson, presionó a los ejecutivos de Tesla para comparar sus destrezas de fabricación con Toyota y explicar cómo su enfoque es diferente, especialmente cuando se trata de optimizar la eficiencia humana, el núcleo del Sistema de Producción de Toyota.

“La diferencia más fundamental es visualizar la fábrica como un producto, como un producto que está bastante  integrado verticalmente”, dijo Musk. “También es tratarlo como un problema técnico y de ingeniería”, agregó el Director Técnico J.B. Straubel.

“Que es el sistema de producción de Toyota”, respondió Johnson.

“Sí, nosotros no creemos eso”, respondió Musk.

“Creo que, en general, se trata más de un problema operativo optimizado, de ser extremadamente esbelto y administrar realmente los flujos de materiales y la cadena de suministro”, dijo Straubel. “Son geniales en ello, pero creo que este es un enfoque diferente, mirándolo realmente desde una perspectiva técnica profunda en términos de automatización, robótica, proceso”.

Irónicamente, aunque Tesla está aumentando la automatización en sus fábricas, Toyota va en la dirección opuesta.

“Volvieron a su mantra: simple, delgado y flexible”, dijo Liker. “Su nueva generación de tecnología, que están instalando ahora mismo en todas sus fábricas globales, es realmente de tecnología más baja que la generación anterior”.

La idea de eficiencia de Toyota ahora es una fábrica que puede producir unas 200,000 unidades al año, incluyendo hasta ocho modelos diferentes en plataformas comunes con partes comunes. Las líneas serán modulares y flexibles para que puedan cambiarse en un fin de semana. Las tareas difíciles se minimizan, lo que facilita la operación y el mantenimiento de la planta. No se trata de velocidad. Se trata de mantenerse flexible y responder a los cambios en el mercado, lo que, según Toyota, ahorra dinero a largo plazo.

Por su parte, Musk se mantiene extraordinariamente optimista sobre los desafíos de fabricación que se avecinan.

“Tengo la esperanza de que la gente piense que si podemos enviar un Roadster al cinturón de asteroides, probablemente podemos resolver la producción del Modelo 3”

 

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