Por Alan Ohnsman
Trevor Milton ‘ruge’ hacia su audiencia de 2,000 personas desde el último vehículo de energía verde: un vagón de cerveza de color rojo, arrastrado por ocho caballos Budweiser Clydesdales [una raza proveniente de Escocia]. “Representan cómo se construyó Estados Unidos”, dice sobre los enormes caballos. La audiencia, una mezcla de ejecutivos de camiones, embarcadores, periodistas y representantes de Anheuser-Busch InBev (es una multinacional belga de bebidas y cervecerías), grita su aprobación en el cavernoso centro de eventos en Scotts Dale, Arizona, que es la sede de la fiesta de lanzamiento de Nikola Motor Co, en abril.
Luego viene el discurso de Milton. Justo cuando el diesel reemplazó a los Clydesdales, una nueva fuente de combustible hará que el petróleo quede obsoleto: el hidrógeno.
El elemento más abundante en el universo es un combustible de cero emisiones. Conviértelo en electricidad, y los únicos subproductos son agua y calor. El hidrógeno puede impulsar camiones pesados, dice el fundador y director ejecutivo de Nikola, de 37 años. ¿Su proceso? Entra en una celda de combustible y sale como corriente para alimentar motores eléctricos.
El poder del hidrógeno ha sido un espejismo atractivo durante seis décadas. General Motors presentó un prototipo de hidrógeno, llamado Electrovan, en 1966, pero nunca hizo negocios con él. Las acciones de Ballard Power, pionera en celdas de combustible, subieron a 140 dólares en 2000, pero ahora languidecen por debajo de los 5 dólares. El presidente George W. Bush invirtió dinero de los contribuyentes en la investigación de automóviles alimentados con hidrógeno, pero ahora hay menos de 7,500 vehículos con celdas de combustible de hidrógeno en las carreteras de EU.
Foto: Tim Pannel
Desde una sede en Phoenix, que también construirá prototipos semifinales, Milton ha recaudado 265 millones de dólares (mdd) de inversionistas como: el fondo de cobertura ValueAct, la compañía energética noruega Nel Hydrogen y Worthington Industries, un fabricante de metales. Pero necesita al menos 1,000 mdd para construir una fábrica en Coolidge, Arizona, poner en marcha los primeros camiones y abrir diez estaciones de servicio en California y en la sede principal.
“No se trata solo de construir una parte. En realidad, se trata de entregar un producto que pueda competir contra el diesel y vencerlo “, dice Milton. Elon Musk, cuyos Teslas, que funcionan con baterías, han hecho mucho para desanimar a los conductores estadounidenses (y, además, planea vender una gran plataforma eléctrica a batería), se burla de las “células tontas” y ha llamado al hidrógeno “estúpido”. Pero este compuesto parece menos estúpido estos días.
Por un lado, un creciente excedente de energía solar en el suroeste abre la posibilidad de desviar el exceso de energía al mediodía para producir combustible de hidrógeno a bajo costo y sin desperdiciar agua. Por otro lado, las baterías no son adecuadas para camiones de larga distancia. Tardan un tiempo en recargarse y pesan mucho.
La cabina del camión de
Nikola, que tiene un sistema de 1,000 caballos de fuerza que comprende tanques de fibra de carbono, combustible de hidrógeno y una pila de celdas, empujará a un camión de 18 ruedas hasta 1,200 kilometros y pesa 10,000 kilos. La misma mezcla exigiría una batería de iones de litio que agregaría al menos 2,500 kilos a un camión con el mismo rango, dice la compañía.
El pedido de AB InBev de 800 prototipos de Nikola, arrendados por siete años a un máximo de 1 mdd cada uno (combustible incluido), sirve para probar el caso del hidrógeno. Si Nikola puede entregar los camiones, la cervecera los usará para transportar cajas de Budweiser desde la costa oeste a centros de distribución a cientos de kilómetros de distancia. Sujeto al mismo “si”, Nikola recaudará 10,000 mdd en pedidos anticipados de empresas, como el operador de flotas US Xpress.
Milton no es el único hidrovisionario. Hyundai Group está invirtiendo 6,700 mdd en proyectos de hidrógeno. En julio, el fabricante de motores Cummins compró Hydrogenics, que fabrica celdas de combustible, por 290 mdd. El próximo año, GM y Honda abrirán una fábrica de celdas de combustible por 85 mdd en Michigan, y Toyota abrirá una refinería en el Puerto de Long Beach, California, para convertir el estiércol de vaca en hidrógeno y así impulsar los camiones desarrollados con Kenworth.
Foto: Tim Pannell para Forbes
Milton, un mecánico de garaje de toda la vida, se obsesionó con el funcionamiento de las cosas cuando tenía 6 años, durante un viaje en tren organizado por su padre, un gerente retirado de Union Pacific. Intentó estudiar la universidad en Utah, pero abandonó después de menos de seis meses. Una misión mormona a las favelas en Brasil lo hizo pensar en problemas más amplios, particularmente los ambientales. “Esa fue probablemente una de las revelaciones más grandes de mi vida”, dice.
En 2010, fundó dHybrid Systems, un diseñador de Salt Lake City de sistemas de combustible de gas natural para camiones. En 2014, Worthington compró ese negocio. Milton se fue a Nikola, reclutando a su antiguo mentor en Worthington, Mark Russell, para ser el presidente de la startup.
Milton apunta a construir 25 camiones el próximo año y 400 para 2021. Si todo va bien, para 2022 estará produciendo ocho toneladas de hidrógeno al día, a partir de electricidad renovable en cada estación, suficiente para mantener 250 camiones funcionando.
Él cree que puede obtener el costo de producir un kilogramo de gas de hidrógeno comprimido, que proporciona la misma cantidad de energía que un galón de diesel, hasta 2,50 dólares, mucho menos que el precio minorista de hidrógeno en California que asciende a 14 dólares. Quiere expandir su capacidad de abastecimiento de combustible de Occidente a una red de campo, a través de 700 estaciones para 2028.
El cambio está llegando, quizás más rápido de lo que esperan los fabricantes de camiones con motor diesel. La Unión Europea aprobó normas de emisiones que podrían prohibir los camiones diesel para 2030; California se inclina hacia un mandato similar. Milton afirma que Nikola tiene una ventaja de tres a cinco años sobre sus rivales.
“Si eres republicano o demócrata o independiente, nadie quiere ir a correr al parque y respirar humo de diesel”, dice.
