La seguridad es uno de los aspectos fundamentales para el Tren Interurbano México-Toluca, afirma el ingeniero Manuel Eduardo Gómez Parra, director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
Con siete años en construcción y tras uno de los accidentes ferroviarios más graves en la historia reciente del país, el de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, donde murieron 26 personas, la seguridad operacional del tren es un tema de la más alta prioridad.
En septiembre de 2015, la entonces SCT contrató a un consorcio de empresas que se encargarían de la “supervisión, control y certificación de Auditoría Independiente de Seguridad (ISA) del suministro, instalación y puesta en marcha del material rodante (trenes), sistemas ferroviarios, sistemas de comunicaciones, boletaje, Centro de Control, sistemas electromecánicos del túnel y del viaducto, vía, sistema de energía y construcción de dos subestaciones de tracción 25KV y edificios técnicos en Línea del Tren Interurbano México-Toluca”.
Dicho consorcio es encabezado por TÜV Rheinland de México, filial de la empresa alemana TÜV Rheinland, una certificadora centenaria global. El contrato ha sido objeto de cinco convenios modificatorios para ajustar el plazo de ejecución del servicio y por lo tanto del monto a pagarse, como resultado de los diversos retrasos que ha sufrido la construcción del tren México-Toluca. A la fecha el monto pactado asciende a los 1,022 millones de pesos por la Auditoría Independiente de Seguridad.
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En entrevista con Forbes México, el director del área de Movilidad de TÜV Rheinland, Guido Wallraff, asegura que el tren México-Toluca tendrá estándares de seguridad cercanos a los europeos. De hecho, precisa, se trabaja con base en las normas del Comité Europeo para la Estandarización Electrotécnica (CENELEC), una organización que desarrolla estándares electrotécnicos para la mayoría de los países europeos. “Estamos haciendo un procedimiento que sigue la normatividad europea”, dice el directivo alemán.
No es para menos. El tren México-Toluca tendrá 58 kilómetros de longitud entre Toluca y Observatorio, al poniente de la Ciudad de México. Será el primer sistema ferroviario en su tipo en la región. Aunque la velocidad máxima está establecida en los 160 kilómetros por hora, la velocidad comercial será de 90 kilómetros, lo que lo deja fuera de la categoría de trenes de alta velocidad. No obstante, se estima que transportará a 234 mil pasajeros por día en un recorrido entre ambas capitales cercano a los 40 minutos.
Víctor Rodríguez, gerente técnico de la Unidad de inspección ISA-Sistemas Ferroviarios de TÜV Rheinland de México, quien también participa en la charla con Forbes México, explica que cuentan con la acreditación tipo A emitida por la Entidad Mexicana de Acreditación con base en la norma mexicana 17020, que las califica para hacer evaluaciones y certificaciones de seguridad totalmente independientes, sin ser juez y parte. Las acreditaciones tipo B y C implican colaboración estrecha entre quien contrata y quien emite el dictamen de seguridad.
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Un dictamen o certificado ISA, como el que se contrató para el tren México-Toluca, garantiza que un sistema ferroviario ha previsto todos los riesgos durante el desarrollo del proyecto. “Cada contratista o diseñador debe demostrar con cierta documentación normativa que su sistema es seguro, que han hecho una gestión del riesgo apropiada, que han previsto el tipo de accidentes que pudieran suceder, derivado de ciertas condiciones operativas, climáticas, fallos técnicos aleatorios o sistemáticos”, comenta Rodríguez.
“Una vez que pasas por todo este proceso de la evaluación de seguridad, y que no existen riesgos abiertos por parte de la evaluadora de seguridad, entonces podemos emitir un dictamen de seguridad, en términos de la norma 17020, que también se le conoce como certificado de seguridad y es el documento en el que se plasma que nosotros hemos constatado que el sistema ha sido desarrollado y gestionado conforme a la normativa en seguridad y que no identificamos hallazgos adicionales a los planteados en todo el proyecto”, puntualiza.
Rodríguez apunta que “la norma principal sobre la que hacemos una evaluación de seguridad en el tema o parte electromecánica es la norma EN50126, es una normativa europea emitida por el CENELEC. Esta norma prevé un ciclo de vida el cual consta de 12 fases. Nosotros no hemos dejado de trabajar, necesitamos seguir de manera paralela el proyecto. En cada fase hay documentos muy importantes que los diseñadores deben emitir y nosotros como evaluadores de seguridad damos una opinión independiente para poder determinar si cumple o no con la normativa”.
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Y pone un ejemplo: “en la señalización ferroviaria, que es lo que le da inteligencia al tren para que se mueva, saber su posición y velocidad, hay muchos peligros, como por ejemplo qué sucede si de manera repentina se pierde la comunicación con el tren o está reportando una velocidad X cuando va a una velocidad mayor. En estos aspectos recae la importancia de hacer una gestión apropiada de seguridad. Quien diseña debe asegurar que todos los requisitos de seguridad que fueron previstos estén considerados en sus subsistemas. Todo eso en conjunto va a permitir tener sistemas seguros, con niveles de riesgos apropiados o controlados”.
Guido Wallraff añade que los estándares de seguridad “están muy cerca de las normatividades europeas. En este caso puedo decir que sí, estamos cerca de estos estándares europeos, que al final estarán determinados por la RAMS”.
Se refiere a la norma CENELEC 50126, en la que se describen los métodos a usar para especificar y demostrar la fiabilidad, disponibilidad mantenibilidad y la seguridad (RAMS, por sus siglas en inglés) de un sistema ferroviario”. Con esto se busca analizar y predecir la capacidad de una instalación de desempeñar correctamente la función para la que fue diseñado, fabricado e instalado, de forma sostenida en el tiempo.
Aunque la auditoría de seguridad independiente en la que trabaja TÜV Rheinland de México está basada en las normas europeas, Guido Wallraff apunta que México debe contar con su propio marco regulatorio, de avanzada, en materia de sistemas ferroviarios, sobre todo por el potencial que tiene la región para incrementar cada vez más el uso de trenes interurbanos e incluso de alta velocidad.
“Ahora estamos trabajando con las regulaciones europeas y también con reglas estadunidenses. (Pero) estamos trabajando también para que en un futuro lleguemos a un punto de normas nacionales que cumplan con todos los aspectos mexicanos para tener algo que sea como un paraguas para México en los temas de seguridad. Esto estaría previsto a mediano plazo. No podemos pensar en copiar algo de un país a otro, debemos tener algo que cumpla con las expectativas mexicanas, es parte del trabajo más importantes que tenemos hacia el futuro, es algo que necesita tiempo, pero en este camino estamos”, señala.
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