Ayer fueron los puertos, hoy son los aeropuertos, y ¿mañana? El gobierno no ha tomado en serio el tema de inversión en infraestructura pública.

 

 

Por Víctor Hugo Vázquez Cortés

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Con júbilo, tu pariente te habla desde París y te avisa, con días de anticipación, que llegará a la Ciudad de México en el vuelo AM 6104 a las 6:10 pm. Con el mismo gusto, le agradeces por avisar. Cuelgas el teléfono y te encoges de hombros; sabes con anticipación (incluso antes de la llamada) que eso nunca sucederá, pues el vuelo, como es costumbre, no llegará a tiempo. Con un toque de resignación, programarás tus actividades para llegar una hora más tarde.

El retraso en los aeropuertos mexicanos, en particular en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), fue todo un tema en agosto. Tal vez un poco apagado por las reformas del gobierno, pero de todos modos no pasó inadvertido. Forbes México pública un reportaje al respecto en su sección de Infraestructura. Semanas después, el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) realiza un excelente estudio en el mismo sentido (recomendado aún más).

Un resumen muy escueto: En México existen 64 aeropuertos internacionales y 12 nacionales. De acuerdo con el Imco, el AICM es el más importante con respecto al transporte de pasajeros, con 34% del total del país. Sin embargo, existe un problema: su capacidad instalada es de 32 millones de personas al año y actualmente se movilizan 31.5 millones, es decir, el AICM está a punto de reventar. ¿La solución? Construir uno nuevo o, en su defecto, ampliarlo. ¿Para qué? Para eliminar barreras a la entrada, disminuir costos, incidir en precios, aumentar la competencia, elevar la productividad, entre otros. Sólo como dato exprés,de acuerdo con Forbes, se estima que un minuto de demora en el aterrizaje o en el despegue implica un costo adicional de 1,014 pesos para la aerolínea.

Ahora bien, la intención de este artículo no es convencerlos de lo anterior, sino abordarlo desde otra perspectiva e incluso cuestionarlo un poco. Me ocupan dos temas: la inversión pública y la eliminación de barreras a la entrada.

En cuanto al primero, el tema del AICM es reflejo de la importancia de la inversión pública en la economía. El gobierno debe invertir para garantizar la competitividad de las empresas; en este caso, del sector aeronáutico. Un tema en el que se ha insistido por años, sin que se haga mucho caso, y ahora se observan las consecuencias. Se ha postergado la planeación en infraestructura, y ahora, con “urgencia”, el gobierno debe actuar para evitar que se siga perdiendo dinero, tiempo y productividad. Invertir o perder, no hay de otra.

En ese tenor, los indicadores hablan por sí mismos. De acuerdo con el Foro Económico Mundial, en su más reciente estudio sobre competitividad, el tema de la infraestructura ocupa el séptimo lugar como obstáculo para realizar negocios en nuestro país. Es más, de 148 países y en un rango donde 7 es el mejor, el país ocupa el lugar 64 con una calificación de 4.7 en calidad en infraestructura de transporte aéreo. En este rubro estamos mucho mejor que Brasil (lugar 123), aunque aún muy lejos de nuestro principal socio comercial (Estados Unidos, en el sitio 18).

La pregunta subsecuente es: ¿qué se ha hecho al respecto? No mucho. En 2001, por ejemplo, se intentó construir un nuevo aeropuerto en Texcoco, pero el gobierno falló en su capacidad para negociar con la población (el problema de Atenco no es fortuito). Como resultado se tuvo un paliativo, una aspirina, en lugar del antibiótico: la construcción de la Terminal 2 del AICM y su puesta en operaciones en 2007. Al día de hoy, esta ampliación ya fue rebasada.

Y cuando menciono que “no mucho” se ha hecho al respecto, me refiero a que el gobierno no ha tomado en serio el tema de la inversión en infraestructura pública. En la edición de febrero de 2014, Forbes México publica un reportaje sobre el sector portuario y el empresario Fernando Chico Pardo. Me permito citar unas líneas: “Pese a su ubicación geográfica y de múltiples tratados comerciales, México tiene puertos pequeños y carentes de equipos de última generación.” Sólo 49 de los 77 puertos son de uso comercial y sólo cuatro son puertos de altura y dan servicio internacional: Veracruz y Altamira (en el Golfo de México) y Manzanillo y Lázaro Cárdenas (en el Pacífico). En fin, ayer fueron los puertos, hoy son los aeropuertos, ¿mañana? El tema es otra vez infraestructura.

Con respecto al segundo punto, las barreras a la entrada, me continúa generando dudas. Se dice que de eliminarse las barreras a la entrada, surgidas de la poca capacidad instalada, se tendría como resultado más competencia y, por ende, una disminución de tarifas cobradas.

De manera sucinta, al cierre de 2013, de los 60 millones de pasajeros transportados en el país, el 62% se realizó en líneas aéreas nacionales. Aeroméxico fue la dominante con 15.3 millones, seguida de Volaris (8.5) y muy de cerca Interjet (8.4). Las otras tres son VivaAerobus (brinda servicio nacional), Aeromar y Grupo Aéreo Monterrey (ambas brindan servicio regional). El restante 38% es servicio prestado por empresas internacionales, en el cual destacaron American Airlines y United Airlines.

No veo posible que una mayor infraestructura permita mayor competencia en este caso. En cambio considero que se generará una mayor solidez en las empresas existentes y que las tarifas disminuirán, efectivamente, pero por el lado de los costos, es decir, menor pérdida en la espera para aterrizar, mayores asientos de vuelo disponible por kilómetro (ASK en inglés), mejor logística, entre otros.

En suma, resulta paradójico que México, tan cerca de Estados Unidos, no tenga infraestructura de calidad. En estos días, el gobierno anunciará el proyecto para el nuevo aeropuerto que se requiere. Esperemos que sea la solución para volar más y pagar menos. Y como le dijera a Forbes Fernando Ruiz, del Consejo Mexicano de Comercio Exterior, “la infraestructura debe ir adelante de la demanda”. Si no, ¿cómo?

 

 

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