Hay versiones encontradas: el gobierno presume que este año desembolsará hasta 240,000 mdp para levantar grandes proyectos, mientras que el sector privado sostiene que hace falta acelerar el gasto y detonar la logística. Como sea, la obra pública como motor de la economía no se ve.

 

Por Enrique Torres Rojas

 

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Si la construcción es el termómetro de la economía, México presenta síntomas preocupantes. La construcción representa 7% del erario y fue una de las actividades más afectadas durante 2013, pues si bien la economía mexicana sólo creció 1.1%, la actividad constructiva cayó 3.5%. Esto sucede en un contexto en que el gobierno dispone de un presupuesto histórico de 7.7 billones de pesos para obras de infraestructura que debería ejercer en cinco años, hasta 2018.

En los primeros cuatro meses de 2014, los principales indicadores de las empresas constructoras registraron cifras a la baja de 3.7% en el valor de la producción en términos reales con respecto a igual periodo de 2013, y la tendencia se confirma con un descenso en el mismo periodo de 4.1% en el personal ocupado en el sector, una caída de 4.5% en las horas trabajadas y de 1.1% en las remuneraciones medias reales, según la Encuesta Nacional de Empresas Constructoras.

Esta baja en la actividad de la construcción fue uno de los factores considerados por el Fondo Monetario Internacional (FMI) al recortar su pronóstico de crecimiento económico para México de 3 a 2.4% del PIB para 2014, por debajo de las proyecciones del gobierno federal ajustadas en 2.7%.

Además, la construcción a cargo del sector público reportó una caída de 9.5% en el primer trimestre de 2014 con respecto al mismo periodo de 2013, según el Inegi, mientras que la reducción de la construcción en el sector privado fue de 1%.

Una de las razones del bajo impacto del gasto público en la economía ha sido la lenta ejecución del presupuesto de dependencias como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en la que recaen 340 proyectos y un gasto asignado de 1.3 billones de pesos. En infraestructura y comunicaciones se invertirán 582,000 millones de pesos (mdp), y tan sólo para este año a esta dependencia se le aprobó un presupuesto de más de 118,000 mdp, pero al quinto mes del año sólo había ejercido 28.7%, según la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).

Pese a que México cuenta con una posición geográfica privilegiada —comparte una de las fronteras más grandes del mundo, y tiene más de 40 acuerdos comerciales internacionales— no puede sacar provecho de estas bondades por los rezagos en infraestructura y en eficiencia logística. Por eso el Banco Mundial (BM) calificó a México en el lugar 50, de 160, por su eficiencia y competitividad logística en 2013, tres posiciones por debajo del reporte de 2012.

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La postura oficial

“Al primer semestre se ejerció 100% el presupuesto; fueron 45,735 mdp, peso sobre peso y obra sobre obra. Si no se ven es porque la gente no anda por donde [las construcciones] están”, señala en entrevista con Forbes México el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza.

El funcionario federal indica también que en 2014 se entregaron seis autopistas nuevas y se terminaron 12 carreteras, ya sea ampliadas o construidas, con una inversión de 4,000 mdp, y se construyen 65 más con un monto de 55,000 mdp.

“En el Puerto Lázaro Cárdenas en Michoacán, agrega, se canalizó inversión por 3,000 mdp; la obra será entregada en cuanto el presidente Enrique Peña Nieto tenga un espacio en su agenda. Además se concluyó el aeropuerto de Palenque, en Chiapas, con una inversión de 1,239 mdp. En Celaya se termina un libramiento ferroviario con una inversión de 5,000 mdp aún en construcción; estará listo durante este año.

“La dependencia tiene un gasto programado para el año por 118,000 mdp, otro tanto entre el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) e inversión privada, así que este año debe terminarse obra por aproximadamente 230,000 a 240,000 mdp”, afirma Ruiz Esparza.

Estos datos contrastan con lo que muestra la SHCP, que en resumen indica que al primer trimestre se usaron recursos para pagar compromisos que venían de obras desde 2013, y que en marzo y abril se empezó con las licitaciones. El gasto público que se ejerció fue para hacer estudios preparatorios, según consta en CompraNet, y para pequeñas obras, sobre todo carreteras y compra de terrenos.

“Una cosa es ejercer el gasto público y otra lanzar licitaciones de obra”, señala Gustavo Arballo, presidente de la Comisión de Infraestructura de Concamin, quien indica que aun cuando en esta ocasión la SCT adelantó los procesos de licitación desde diciembre pasado, las obras se empezaron a asignar entre marzo y abril de este año.

En el acumulado a mayo de 2014, la industria de la construcción se contrajo 2.5% frente al mismo periodo del año anterior, derivado de menores trabajos relacionados con la construcción de obras de ingeniería civil, destaca la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).

 

Gasto, no inversión

A diferencia de otros sexenios, en el actual Plan Nacional de Infraestructura (PNI) hay una ausencia de grandes obras. Entre las ausentes, hasta ahora, está la ampliación o construcción de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México, una obra valorada en más de 120,000 mdp y que no fue contemplada en el PNI, bajo el argumento de que se requiere hacer más estudios.

La apuesta de esta administración es desarrollar el transporte de pasajeros, principalmente el ferroviario, con la construcción de la vías México-Toluca, cuyo proyecto tendrá una inversión superior a 38,000 mdp; Ciudad de México-Querétaro, con 43,580 mdp, y el Tren Transpeninsular, considerado para unir a los estados de Yucatán y Quintana Roo, cuyo inicio de obra —que requeriría un gasto estimado de casi 18,000 mdp— empezaría este año, pero que ahora se encuentra en pendiente.

En el primer trimestre de 2014, la SCT adjudicó dos grandes concesiones carreteras: la Autopista Siglo XXI y la Atizapán- Atlacomulco, a las empresas Pinfra y OHL México, respectivamente, con una inversión de 8,620 mdp.

“Se han hecho inversiones fuertes en análisis de proyectos, como el ferroviario y el del aeropuerto capitalino; mucho gasto considerado como inversión, pero al final no es propiamente un motor de la economía”, dice Marisela Galicia, gerente senior de Global Infraestructura y Proyectos de KPMG México.

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¿Y el impacto logístico?

Un deslizamiento de tierra retrasó, por segunda vez en el sexenio, la inauguración de la autopista México-Tuxpan, que lleva en construcción desde 1994. Pese a medir sólo 40 kilómetros, ha requerido una inversión de 9,800 mdp para edificar 12 puentes y seis túneles que atraviesan la Sierra Madre Oriental.

La operadora portuaria SSA México contempla invertir 360 mdd en la construcción de una terminal especializada en el manejo de contenedores en el Puerto de Tuxpan, donde ya opera bajo la premisa de que la México-Tuxpan, que conectaría a la Ciudad de México con el puerto veracruzano, reduciría el tiempo de recorrido de los camiones de seis a dos horas, con el consecuente impacto en los costos logísticos.

“No hay grandes obras carreteras en el PNI, sólo obras pequeñas de conectividad, y para que el Puerto de Tuxpan sea competitivo, además de la autopista al centro del país es necesaria una autopista que lo conecte con Tampico. Con esa obra se tendría un eje que conectaría los dos mares, Acapulco-México-Tuxpan-Matamoros, con unos pasos fronterizos para una conectividad total”, destaca Refugio Muñoz, director de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar)

Otra de las obras importantes que esperan fecha de licitación es la ampliación del Puerto de Veracruz, que ahora presenta niveles de saturación. En agosto se dará el fallo sobre el ganador de la licitación para la obra de escolleras (rompeolas). “Con esta obra inicia formalmente la construcción del puerto, para lo cual se traerá una inversión de 3,000 mdp, y en 2015 vendrá una inversión pública de 12,000 mdp y otros 12,000 mdp por parte de privados, complementarios a los recursos”, asegura el titular de la SCT.

El plan de infraestructura se enfoca en el desarrollo de los cuatro principales puertos del país: Altamira, Puerto de Veracruz, Manzanillo y Puerto Lázaro Cárdenas, pero es insuficiente para el sector marítimo, dicen expertos. “Falta ver las necesidades en otras costas y en otros puertos del país, lo que ha provocado que negocios internacionales no se inicien, sobre todo por la falta de infraestructura”, señala Francisco Orozco Mendoza, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC).

Orozco Mendoza agrega que para elevar el nivel de la competitividad logística es necesario desarrollar proyectos integrales que contemplen el desarrollo portuario, además del carretero y ferroviario, que den agilidad a la carga que se maneja en los recintos portuarios.

Sin embargo, entre los planes del gobierno no se incluyen más kilómetros de vía para el tren, sino libramientos para agilizar la operación, algunos ya en construcción desde hace varios años, como es el caso del ubicado en Celaya, que estaría listo este año. “El libramiento de Celaya se terminará con una inversión de 5,000 mdp y hay otros como el acotamiento entre Manzanillo y Guadalajara que esperamos licitarlos este año”, promete Ruiz Esparza.

Usar el camión en lugar del tren en el sureste encarece 30% el costo logístico, “pues por la poca producción en esa zona del país, los camiones que regresan a la Ciudad de México cobran el regreso en vacío”, explica.

 

El reparto de culpas

Para el empresario constructor Humberto Armenta, director general de Recsa, una constructora especializada en infraestructura, el retraso en una licitación o en la ejecución de un proyecto no sólo depende del servidor público o la dependencia gubernamental.

“La gestión de proyectos de infraestructura en México ha (carecido) de esquemas financieros sólidos, de ‘trajes a la medida’ para las empresas de infraestructura diseñados por las instituciones financieras”, acusa.

El enorme pendiente en el sector es la brecha entre la obra proyectada, la presupuestada, la contratada y la pagada. “Entre menor es el tiempo entre una y otra, mayor el impacto de los recursos invertidos en la economía”, dice Armenta.

Según analistas, México representa, en proyectos de infraestructura, el mejor equilibrio entre riesgo y rentabilidad, pero debe contar con un marco jurídico que permita mantener la correcta distribución de estos riesgos entre gobierno y el sector privado.

De ahí que con la idea de optimizar los procesos de asignación y contratación, aplicar en tiempo y forma el presupuesto público, así como una adecuada distribución de riesgos, la CMIC sugirió una reforma a la Ley de Obras Públicas, “ya que la actual no responde a las exigencias que se requieren para la realización del PNI”, dice su presidente, Luis Zárate Rocha.

También la CMIC —que entre sus agremiados cuenta con más de 10,000 Pymes— pide la formación de una Coordinación Nacional de Infraestructura, que operaría con el gobierno federal y los gobiernos estatales, así como con el Poder Legislativo, con el fin de incorporar a los proyectos del gobierno las mejores prácticas internacionales, que permitan planear y ejecutar cada proyecto de manera integral en cada una de sus etapas, desde su operación hasta su mantenimiento, y con ello evitar meses de inactividad en los que se asignan las obras.

Hay dinero, proyectos estudiados e identificados y propuestas de ejecución, pero lo que se acaba es el tiempo.

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