El lucro desproporcionado y lascivo que entraña el manejo de los parquímetros provoca inconformidad en diversas regiones del país. Sólo una de las razones: 2 de cada 3 pesos que captan se quedan en manos de privados y no de las arcas municipales.

 

A pesar de que existen diversos argumentos a favor del uso de parquímetros en las ciudades –si bien muchos son discutibles–, éstos se han convertido en un negocio más que lucrativo para los beneficiarios de esas concesiones, toda vez que, en promedio, 2 de cada 3 pesos que captan se quedan en manos de privados y no de las arcas municipales.

Es por esta situación que no son extrañas las diversas expresiones de inconformidad que se han suscitado en diversas regiones del país, derivadas de dicho lucro desproporcionado y lascivo. Tan sólo para una muestra: de poco más de 92,000 espacios, la derrama anual por concepto de aparcamiento representa unos 1,545 millones de pesos anuales –funcionando cada cajón 8 horas diarias durante 260 días al año–, donde poco más de 1,000 millones van a parar a manos de particulares.

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Opacidad para mantener jugosas ganancias
Emmanuel-Parquímetros

Encontrar información sobre las condiciones de los contratos mediante las cuales fueron concesionados los parquímetros en las diversas regiones del país no es una tarea sencilla, principalmente por los intereses que hay detrás de éstas.

Llaman la atención contratos como el expedido en Pachuca, donde hasta el 90% de las ganancias va a parar a manos de particulares, si bien Lerdo, Ciudad Valles y Puebla manejan también condiciones similares. Y es que 4 de cada 5 contratos de concesión determinan un mayor usufructo para los operadores de los parquímetros que para los ayuntamientos.

Destaca también que, en las cuotas, aquellos cajones que son administrados por particulares sostienen una tarifa promedio de 8.3 pesos la hora, en tanto que los que son operados por los diversos ayuntamientos promedian 4.8 pesos.

Es un negocio redondo teniendo en cuenta que los aparatos rondan costos entre 60,000 y 100,000 pesos, con capacidad de administrar hasta 10 cajones y cuya tecnología, en muchos casos solar, como en Cancún, contrasta con la insuficiencia de realizar operaciones simples como el entregar ‘cambio’.

Sobre su duración, aun sin mucho mantenimiento, se proyecta hasta de 10 años para el 85% de los aparatos, teniendo en cuenta aquellos menos avanzados como los instalados en Acapulco, donde el 40% de los mismos siguen funcionando luego de tres décadas de uso. Por supuesto también hay casos como Tampico, donde son calificados de ‘chatarra’ siendo relativamente recientes.

En Oaxaca, luego de que éstos fueran sustraídos por grupos inconformes, el uso de los mismos será llevado a consulta, en tanto que en Cuautla fueron retirados del Centro Histórico de la ciudad luego que el INAH ratificara el primer cuadro de la ciudad como patrimonio. En el caso de Monterrey, si bien son administrados por el municipio, han recibido señalamientos sobre el uso discrecional de estos ingresos para la financiación de campañas políticas.

Una fórmula de abaratar los costes podría ser el uso de parquímetros virtuales, que ya aplican en diversas ciudades y donde el apartado y pago de cajones se realiza mediante una aplicación móvil. Bajo dichas condiciones no sólo el espacio debe apreciarse más barato sino con mejores condiciones contractuales para los ayuntamientos que los concesionan. El problema radicaría, entonces, en la familiarización y acceso a esas plataformas, pues segregarían a un sector social que no acostumbra realizar operaciones mediante tales instrumentos tecnológicos.

 

¿Beneficios reales para la población?

Debe replantearse la contratación de ciertos consultores en la elaboración de estudios para la implementación de parquímetros, toda vez que hay un claro conflicto de intereses en los mismos, pues suelen ser también intermediarios sobre la adquisición de dichos aparatos. Estas mismas instituciones también han sido contratadas para la elaboración de estudios de movilidad donde, por ejemplo, han destacado por proyecciones desproporcionadas como en el caso de la ciudad de Pachuca, donde la demanda de transporte tipo BRT fue estimada en 150,000 pasajeros diarios (300,000 pasajes), mientras que el uso real del mismo asciende a tan sólo 32,500 pasajeros (65,000 pasajes).

En términos de movilidad y dado que siempre ha sido más eficiente el uso del transporte público, suele desincentivarse el uso del automóvil dadas sus altas emisiones contaminantes y la saturación de las vías que implica el uso de dicho bien, aunque, la verdad sea dicha, muchas de las políticas aplicadas están diseñadas para llevar a cabo dicha transición a partir del desquicio de los automovilistas y no de una apreciación real de beneficios para quienes ocupen un transporte colectivo.

Debe tenerse en cuenta que si bien aproximadamente el 70% de los usuarios ocupa el transporte público para trasladarse, el 30% de los referidos usa taxis –alcanzando la mitad de los usuarios que se benefician de las vialidades–, a la vez que el 28% del total de vehículos automotores en circulación son camiones y camionetas para carga y transporte de mercancías.

La no gratuidad del aparcamiento para erradicar algunos de los costes sociales del uso de vehículo particular, y compensar así algunas de sus externalidades negativas, es una buena idea siempre que las tarifas sostengan una cuota considerablemente inferior al uso de estacionamientos públicos particulares –aunque no tanto como para dejar aparcado el automóvil toda una jornada laboral–, pero sobre todo que representen un beneficio para la comunidad, y no sólo para los bolsillos de unos cuantos, como actualmente operan en las ciudades, recordando que 2 de cada 3 pesos recaudados van a parar a manos de particulares.

También debe considerarse la no criminalización del automovilista ni apreciarse como un mero instrumento de recaudación, pues resulta vergonzoso que, en no pocas ocasiones, las propuestas de las empresas concursantes a obtener la concesión de parquímetros ofrezcan a los ayuntamientos incrementos de hasta 10 veces la recaudación de ingresos, vía multas, por el uso de estos instrumentos, logrando así la aprobación de los cabildos aún en detrimento de los conductores.

 

Los franeleros y otros agentes que se benefician de los espacios públicos

Uno de los principales problemas que abandera la implementación de parquímetros para las grandes urbes –no en todas las ciudades es viable– es la desaparición de franeleros, que son personas que se benefician de los espacios públicos para obtener un beneficio económico. En ese sentido cabe recalcar que se trata de una problemática que debe ser resuelta por la autoridad –con la que hay complicidad para operar– y donde la respuesta no necesariamente es la implementación de dichos aparatos, pues incluso hay éstos donde operan parquímetros.

Para no generar posteriormente un problema de inseguridad sería deseable que los mismos se incorporaran a las filas de la formalidad como mano de obra, una idea no tan descabellada si se tiene en cuenta que –según el Observatorio Laboral de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS)– el 5.5% del total de policías y agentes de tránsito cuenta con una formación académica hasta primaria y otro 40.2% hasta la secundaria, no habiendo así, en apariencia, impedimento alguno para que lleven a cabo dichas funciones si consideramos la formación básica –hasta secundaria terminada– como obligatoria.

 

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