La asimetría regulatoria entre los estados donde operan apps colaborativas les supone complejidades de administración, aun cuando esas empresas podrían imprimir dinamismo a las economías locales, gracias a que brindan un importante acceso al mercado para quienes buscan alternativas formales de ingreso.

 

Por Rodrigo Orenday Serratos

En la materia de teoría general del Estado se nos ponía énfasis en que el Estado mexicano opera sobre la base de tres órdenes coextensos:

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  1. El municipio libre (Hernán Cortés fundó el primero en la Villa Rica de la Vera Cruz como maniobra para romper con España).
  2. Estados libres y soberanos.
  3. Un gobierno federal cuyas facultades provienen de la cesión que a su favor hacen dichos estados de algunas de las propias.

Sin embargo, es un hecho que nuestro marco normativo federal ha devenido en la preeminencia del gobierno federal por sobre los otros 2 niveles. Por vía de ejemplo, el marco normativo de Coordinación Fiscal permite al gobierno federal ejercer el “poder de la bolsa” sobre los estados, y el hecho que –a diferencia de Estados Unidos– en México toda la materia mercantil sea de competencia federal deja a los estados con pocas opciones regulatorias para hacerse atractivos a la inversión. En Harvard Bebchuck y en Stanford Daines y Klausner han analizado cómo el derecho corporativo ha sido un activo que juridiscciones como Delaware han capitalizado para atraer la fundación de empresas; sin embargo, en México no hay nada que hacer al respecto, pues todo el derecho mercantil es materia federal (CPEUM, art. 73, fracción X).

Sin embargo, la ampliación del espectro de las plataformas de la economía colaborativa alcanza actividades que en su mayoría se encuentran dentro del poder regulatorio, y las potencialidades del siglo XXI permitirían que incluso estados pequeños, y que podrían ser menos atractivos para la inversión extranjera directa, podrían imprimir dinamismo a sus propias economías a partir de la entrada de empresas de la “economía colaborativa”, que permiten a los particulares monetizar diversos activos propios poniéndolos a disposición del público. El punto importante radica en la postura que los gobiernos locales adopten ante estas plataformas con relación a sus economías internas.

Debido a protestas del gremio taxista y posicionamiento de marca, la atención se ha centrado en la polémica por Uber y Cabify; sin embargo, hay muchas otras apps similares que operan en México y de las que poco o nada han dicho tanto autoridades como analistas. A través de Airbnb, por ejemplo, se ofrece hospedaje en domicilios particulares ubicados en los principales destinos de nuestro país, pero no se han escuchado protestas tan enconadas del sector hotelero en su contra, y en algunos otros países esa plataforma recauda los impuestos locales a la ocupación turística. Será interesante ver la postura que la Secretaría de Turismo adopte a este respecto con el relevo de Enrique de la Madrid.

No todas las apps de la economía colaborativa han sido blanco de ataques ni mal vistas por las autoridades. Aventones.com inició con el beneplácito de las autoridades del Gobierno del DF, porque facilitó las “rondas” de automovilistas que se dirigían al mismo destino que quienes carecían de vehículo propio, fueran centros de trabajo o de estudios. Ahora esa plataforma se denomina BlaBlaCar, y conecta a personas que conducen por carretera con terceros que se dirigen al mismo destino y abonan al conductor una parte de los gastos de viaje, no así una retribución económica lucrativa.

Dado que las ideas no son protegibles por sí mismas mediante figuras de propiedad intelectual, al igual que en EU brotan apps que son un híbridos de 2 o más (vid. New York Times, 7-12-2013), no sería sorprendente que también lo hicieran en México, o que aparecieran tropicalizaciones de las ya existentes allá.

En el caso de las apps que facilitan el servicio de transporte de pasajeros, la Cofece expidió una opinión el pasado 4 de junio en la que citó a la Federal Trade Commission de EU sobre tres consideraciones a tomar al momento de regular (o no regular) a las “empresas de redes de transporte”:

  1. Si hubiera o no una justificación de política pública para hacerles extensiva la regulación existente o crearles una nueva.
  2. En la afirmativa, que la regulación permitiera la innovación y competencia.
  3. Que se asegurase la seguridad de los usuarios y prestadores de servicios, sin favorecer a un competidor ni imponer cargas regulatorias innecesarias a otros.

A este último respecto enfatizo que la regulación debería limitarse a la tutela de la seguridad y protección de los usuarios y revisión de los conductores, desaconsejando requisitos de autorización de vehículos con placas especiales o regular esquemas tarifarios.

Sin embargo, este instrumento se ciñe a los aspectos de competencia que son atribución de dicha Comisión, y no es vinculante, lo cual abrirá espacios a asimetrías en la regulación local de este tipo de plataformas. El primer ejemplo es la regulación del Gobierno del Distrito Federal versus su contraparte poblana. El DF ha requerido el registro de los autos que operen mediante la plataforma; la emisión de un permiso para sus operadores, que deberán ser capacitados y estar asegurados, y aportar el 1.5% de cada viaje al Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón (pendiente crearlo), pero lo más importante es la segmentación del servicio derivada de requerir que los autos tengan un valor de al menos 200,000 pesos y tengan engomado 0, 4 puertas, aire acondicionado, cinturones de seguridad para todos los pasajeros, bolsas de aire delanteras y radio (no le veo la relevancia).

Por el contrario, el gobierno de Puebla fue proactivo, e incluso antes que las Empresas de Redes de Transporte iniciaran operaciones en su jurisdicción reformó a finales de agosto su Ley de Transporte para incluir en ella la caegoría de “Servicio Ejecutivo”, que comprende el servicio basado en plataformas como las mencionaas, que conectan a sus usuarios con conductores privados, quienes deberán estar registrados y certificados, al igual que sus vehículos, pero sin requerir del otorgamiento de concesión, permiso o autorización. En el caso de los vehículos, el requisito es una antigüedad de 5 años, lo cual amplía el espectro de unidades que podrán ser destinadas a este servicio.

En el extremo opuesto se ecuentran Jalisco, que pretende inhibir la operación del servicio en la modalidad de bajo costo y limitar el número de unidades que podrán operar en la de gama alta, lo cual lleva a un “apretón” regulatorio asfixiante para ese negocio, y Quintana Roo, que sólo permite que las empresas de redes de transporte operen con vehículos concesionados.

La diferencia en posturas es evidente: en un mercado saturado como el del Distrito Federal se optó por segmentar el servicio de redes de transporte hacia segmentos de mayor poder adquisitivo, mientras que en un estado conocidamente productor de automóviles se optó por privilegiar una adquisición amplia y rotación frecuente, incentivando a esa industria, en tanto que en jurisdicciones sin mayor interés en la industria automotriz se les “ahorca”, y en las de alto volumen de desplazamiento de personas se les bloquea totalmente, contra el sentido común.

Esto, naturalmente, supone complejidades de administración para las empresas de tal manera reguladas, por la asimetría regulatoria entre las jurisdicciones en las que operan; sin embargo, la cuestión de fondo es que, aun cuando las bondades de la economía colaborativa pueden ser cuestionables, y hay quienes afirman que no llevan al emprendimiento, sino que conducen al autoempleo, es incuestionable que brindan un importante acceso al mercado para quienes buscan alternativas formales de ingreso y están dispuestos a poner sus bienes o labor al servicio del público y, lo más importante, impulsan la innovación y competencia en la oferta de bienes y servicios al público.


Rodrigo Orenday Serratos es abogado y maestro en derecho, certificado como profesional en protección de datos personales, nivel senior. Su práctica se especializa en cumplimiento normativo incluyendo protección de datos personales.

Contacto:

Twitter: @OrendayAbogados

Blog: Orenday Serratos Abogados

 

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