El gobierno del DF, al igual que los de otras ciudades en las que Uber y Cabify operan, se encuentra ante la disyuntiva entre mantener un mercado que preserve un statu quo poco propicio para el progreso, o allanar desde ahora el camino hacia el futuro.

 

Por Rodrigo Orenday Serratos

Parece que al menos por una vez y con respecto a una cosa podría haber congruencia entre el slogan en vigor para la capital de México y sus circunstancias. Antes fue la “Capital en Movimiento”, a pesar de que durante años la movilidad aquí fue prácticamente nula a causa de las múltiples obras que se ejecutaban por toda la ciudad; hoy es la ciudad en la que (se supone) estamos decidiendo juntos, y la controversia de las plataformas de Uber y Cabify ofrece la oportunidad para que la administración actual dé un giro respecto de una de tantas acciones que han motivado el descontento de sus gobernados.

La Secretaría de Movilidad anunció la semana pasada que en junio llevará a cabo mesas de debate con académicos, concesionarios y ONG sobre los aspectos jurídicos, administrativos, económicos y sociales que dichas plataformas implican con miras a su regulación, aunque mientras tanto refuerza los operativos en contra de quienes operan a través de ellas, motivando el descontento de sus usuarios.

Las posturas están radicalizadas. Los usuarios que aplauden y defienden a Uber y Cabify, es porque satisfacen una necesidad mucho mejor de como lo hacen los concesionarios de transporte público, pues el servicio es de mayor calidad y seguridad, y también mejor de lo que lo hace el gobierno mismo, pues el proceso de incorporación de vehículos y conductores en ambas plataformas es más eficiente y seguro. Los concesionarios defienden la inversión que han hecho en el coto que la regulación vigente les ha otorgado a través de sus concesiones, y el gobierno de la ciudad sostiene que sólo cumple su función de aplicación de la Ley vigente, puesto que, a su parecer, aquellos servicios transgreden la normatividad vigente en materia de movilidad.

Por válidos que sean los argumentos de los concesionarios y del gobierno, tienen dos grandes debilidades.

  1. La primera y más obvia es que se basan exclusivamente en la legislación y regulación vigentes, que como productos sociales se encuentran (o deberían encontrarse) sujetos a la voluntad popular. Ésta no puede ser medida tan fácilmente en el caso de los usuarios de Uber y Cabify, porque, a diferencia de los concesionarios de transporte público, no están organizados gremialmente. Pero existen medios para medir esa voluntad, y si a diferencia de lo hecho con otros temas, el gobierno del DF no considerara oportuno organizar una consulta pública, para muestras están el “trending topic” #UBERSEQUEDA y la petición abierta para firma en change.org.
  2. La segunda es que, sin mucho “futurearle”, a pesar de que el gobierno del DF se negara a reformar la regulación de la movilidad en la Ciudad de México para incorporar a Uber y Cabify, y los concesionarios de transporte público lograran sacar del mercado a estos competidores, sería una victoria pírrica al paso de una década, como máximo, pues las plataformas de la economía colaborativa no son la única amenaza que se cierne sobre su actual negocio.

Zack Kanter escribe en el portal Quartz sobre hechos y proyecciones del mercado y armadoras que nos colocan a unos 10 años de que los automóviles sean verdaderamente autónomos y se conduzcan por sí solos, lo cual trastocará los mercados automotriz y de servicios de transporte. Con base en un análisis, Morgan Stanley concluye que para quien vive en la ciudad y conduce menos de 16,000 kilómetros/año es más económico usar los servicios de Uber y Cabify que ser dueño de un automóvil, que después de un inmueble es el segundo bien más caro que adquirirá el mexicano promedio en su vida.

Remite después a un estudio de la Universidad de Columbia que concluye como positivo el que toda la flota de taxis de Manhattan pudiera ser sustituida con otra de automóviles autónomos, por la reducción en el número de unidades, del tráfico, de la contaminación y de costos para quienes poseen un automóvil. Naturalmente, eso tendría consecuencias para diversas industrias: de reducirse el parque vehicular en México caerían las ventas de las armadoras, de las aseguradoras y de los concesionarios de Pemex; se contraería la demanda en el mercado secundario de automóviles y de uso de estacionamientos. Por otro lado, las ventajas serían considerables, por la reducción de accidentes, de pérdida de horas-hombre de trabajo por el tráfico, de saturación de vialidades y de espacios de estacionamiento, que podrían destinarse a otros usos.

Ante la dialéctica del progreso tecnológico es preciso considerar dos cosas. Una es es la Regla Varian, enunciada por el economista en jefe de Google, conforme a la cual para predecir el futuro basta con mirar a lo que poseen las clases más altas: las clases medias lo tendrán en 10 y las menos acomodadas en 20. Tesla motors no es la única armadora trabajando automóviles autónomos. También lo hacen Google (y difícilmente correrán la suerte del Google Glass), Mercedes-Benz, Audi, BMW y Toyota, que han presentado automóviles autónomos en el Consumer Electronics Show de Las Vegas, y de hecho el de Mercedes llegó solito a la Ciudad del Pecado.

Pensando en términos de darwinismo económico, la suma de ambos factores lleva inevitablemente a la extinción de mercados, modelos de negocio y labores, a menos que las condiciones para que subsistan se mantengan. Blockbuster está en quiebra en EU por el efecto de competidores como Netflix. En México operan Claro, Klic y MUBI, pero se encuentran limitados por externalidades como las diferencias operativas entre el servicio postal mexicano y el de aquel país, restricciones por los derechos de ejecución pública de las cintas y conectividad a internet. Al recibir el doctorado honoris causa de la Complutense de Madrid, Doña Elena Poniatowska lamentó la “extinción” de los quioscos de periódicos por efecto de las redes sociales que, como Facebook, ahora tienen acuerdos con los diarios para la diseminación de su contenido; las librerías podrían correr igual suerte a merced de las tabletas y lectores electrónicos.

Otra es el principio de que cada solución entraña un nuevo problema, y dar solución a este tema prohibiendo la operación de las plataformas de economía colaborativa no evitará que en 10 o 20 años se tenga que enfrentar el de los automóviles autónomos, que sí habrá en muchos otros lugares, con las consecuencias arriba apuntadas y más. Luego entonces, el gobierno del DF se encuentra, al igual que los de otras ciudades en las que Uber y Cabify operan, ante la disyuntiva entre mantener un mercado que preserve un statu quo poco propicio para el progreso, o allanar desde ahora el camino hacia el futuro.

 

Rodrigo Orenday Serratos es abogado y maestro en derecho, certificado como profesional en protección de datos personales, nivel senior. Su práctica se especializa en cumplimiento normativo incluyendo protección de datos personales.

 

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Blog: Orenday Serratos Abogados

 

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