Algo caracteriza a las empresas chinas que pretenden invertir en México: sus estrategias son altamente planificadas pero enfrentan grandes obstáculos.  

 

Por Enrique Jiménez

 

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Beijing/Shanghai, China.- En cinco horas y a 300 kilómetros por hora, se recorren entre ríos, puentes, tumbas blancas sembradas en las montañas, túneles y grúas gigantes que levantan masivas unidades habitacionales los 1,500 kilómetros que cubren la ruta que fue el centro financiero de Shanghai y la mítica Beijing. Durante el viaje la modernidad y el pasado rural dominan el horizonte.

El tren sale de grandes terminales que, por el flujo de gente, semejan todas las estaciones del Metro en México juntas en horas pico, pero con la infraestructura y controles de seguridad de un aeropuerto de primer mundo. Avanza con precisión, sin movimientos bruscos o frenados repentinos. Todo va perfectamente medido en las pantallas que se despliegan ante los pasajeros.

“¿Por qué los chinos construyeron un tren rápido y los mexicanos no?”, preguntó con asombro Peña Nieto cuando era gober­nador del Estado de México y se subió por primera vez al tren de levitación magnética de Shanghai. Era julio de 2010 y se despedía en esa gira diciendo: “China ocupa un lugar muy especial en el horizonte de México”.

 

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Pero México no tiene un lugar muy especial en el horizonte de China, al menos no en los medios masivos. La verdad, en los diarios locales y los canales de noticias es muy raro escuchar noticias de ese lejano país en vías de desarrollo. Pero el 4 de noviembre, des­de temprano las cosas cambiaron.

“Estamos listos y preparados para cons­truir el tren de alta velocidad que unirá la Ciudad de México con Querétaro”, decía Hu Zhenyi, vicepresidente de China Railway Construction Corporation (CRCC), paraestatal dirigida por miembros del Partido Comunista que durante toda su vida ha tenido a expertos militares en sus filas. Esta empresa fabricó el tren de levitación que conquistó al presidente de México antes de tomar el control del país; fabrica Metros, trenes suburbanos y ferro­carriles de carga.

Aunque de forma inesperada, la noche del 6 de noviembre, el gobierno mexicano anunció la cancelación de la licitación cuyo fallo unos días antes había favorecido a CRCC y a un grupo de empresas mexicanas. La decisión, que se atribuyó al presidente Peña Nieto bajo el argumento de dar claridad y credibilidad al proyecto, se dio a conocer a través de un noticiario de TV por el Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT). Al día siguiente, el funcionario anunció que la convocatoria para la nueva licitación se lanzaría a finales de noviembre.

 

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Hace un cuarto de siglo, 12 economías de la región crearon la APEC, la reunión de líderes de Asia-Pacífico, grupo al que se le prestó relativamente poca atención, comparado con otros sucesos de ese año, como el colapso del Muro de Berlín o el fin de la Guerra Fría.

Hoy, ha evolucionado en uno de los diálogos regionales y mecanismos de coo­peración más importantes del mundo. “China es un país muy grande y hay mucha necesidad de productos y materias primas; (en y con México) podemos invertir y trabajar en energía, telecomunicaciones, infraestruc­tura, agricultura y pesca”, dice Qiu Xiaoqi, embajador de la República Popular China en México.

Pero, eso, podría no ser tan sencillo. La edición asiática de The Wall Street Journal publica una nota firmada por Bob Davis en la que consigna que Estados Unidos bloqueó los esfuerzos de China para utilizar la cumbre de líderes de la APEC para iniciar negociaciones sobre una zona de libre comercio en el Pacífico, conocida como Free Trade Area of the Asia Pacific (FTAAP). Eso ha estado en la agenda de Beijing desde hace años y, aunque en algún momento fue impulsada por Washington, hoy los estadounidenses se inclinan más por el TPP (Trans-Pacific Partnership), un acuerdo comercial que se negocia con 11 naciones, incluyendo Japón, pero que excluye a China.

Para Beijing, el FTAAP significaría acceso preferencial a algunos territorios de sus socios comerciales. La batalla di­plomática es intensa, de acuerdo con The Wall Street Journal. China no pretende esperar a los estadounidenses; quiere acelerar su propuesta. Sin embargo, el sólo hecho de mencionar la presentación de un borrador de la propuesta durante la reunión generó inquietud.

“Estamos dispuestos a prestar a nues­tros amigos mexicanos las experiencias y capacidades que hemos formado a lo largo de estos años”, agrega el embajador Qiu Xiaoqi, quien al mismo tiempo no duda que la potencial llegada de capitales chinos a territorio mexicano podría ser una buena noticia para este país y para sus vecinos

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Las paraestatales chinas invierten en el ex­terior porque están buscando adueñarse de activos, así como posicionar sus marcas y conocimientos tecnológicos, afirma Simón Levy-Dabbah, primer abogado mexicano con permiso de trabajo en la República Popular China.

El experto agrega: “Las paraestatales no tienen como objetivo la generación de ganancias, sino la adquisición de activos y lograr un posicionamiento para abrirse paso a nuevos mercados donde aportan todo el know-how”.

La estrategia del presidente Enrique Peña Nieto es acertada al orientar su re­lación con China, porque está enfocada a reducir las relaciones comerciales y darle una mayor apertura a las inversiones de las compañías del Estado chino, añade el especialista en economía y políticas públi­cas de China.

Al respecto, Ildefonso Guajardo Villa­rreal, secretario de Economía del gobierno mexicano, sostiene que desde el inicio de esta administración se estableció como prioridad el relanzamiento de las relaciones con China. “La economía china es potencia a nivel global”, dice.

Así las cosas, Simón Levy-Dabbah iden­tifica a otro sector de China que también alza la mano: las Pymes. “Hoy China no es un mercado de consumo, sino un labora­torio donde se generan las tendencias de creatividad. El mercado de China es muy sofisticado, cuando muchos siguen pen­sando que los chinos se dedican a copiar. Pero eso, desde hace mucho tiempo, se ha dejado atrás”.

Dicho esto, los pronósticos permiten alimentar la posibilidad de que la rela­ción México-China ingrese a un nuevo capítulo. “La siguiente década será muy importante y clave en las relaciones comerciales”, anticipa Qiu Xiaoqi. “Todo el éxito se reserva para aquellos empresa­rios que no tienen miedo de China ni del mercado. Los empresarios y comerciantes deben visitar más China, leer sobre China y hablar chino”.

 

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Los principales cambios en infraestruc­tura planteados por el gobierno de Peña Nieto se notan en la construcción de los trenes México-Toluca, México- Querétaro y el Transpeninsular, piezas clave que, se estima, consumirán una inversión pública y privada cercana a 97,000 millones de pesos (mdp).

De acuerdo con Gerardo Ruiz Esparza, secre­tario de Comunicaciones y Transportes, a los 120 millones de mexicanos se les entregará un transporte de pasajeros masivo, limpio, se­guro y que mejore la calidad de vida, como sucede en otras metrópolis del mundo. “En México se debía relanzar el tren de pasaje­ros”, añade Ruiz Esparza.

El pasado 15 de octubre, la SCT recibió ocho cajas de empresas con sus propues­tas para la construcción del tren de alta velocidad México-Querétaro. El 3 de noviembre Pablo Suárez Coello, director de Transporte Fe­rroviario y Multimodal de la SCT, informó que el consorcio ganador lo encabezaba China Railway y sus socios mexicanos: GIA, Prodemex, GHP y TEYA.

El costo de la obra, dijo la SCT, ascende­ría a 50,820 mdp, lo que significa 16.6% más que los 43,580 mdp calculados previamen­te. Eso, junto con el perfil de algunos de los socios mexicanos, alimentó suspicacias en torno de la designación del contrato, bajo la hipótesis de que fueron favorecidos ciertos grupos afines a Peña Nieto.

“Es muy sospechoso, por decir lo me­nos, que haya 19 empresas compitiendo y 18 digan que siempre no y sólo quede una que particularmente tiene ciertos víncu­los con el actual gobierno federal”, señaló en su momento Jorge Luis Preciado, coordinador del pan en el Senado.

Más críticas y señalamientos comenza­ron a surgir. Finalmente, se frenó el tren.

“En razón de las dudas e inquietudes que han surgido en la opinión pública, el presidente de la República, Enrique Peña Nieto, instruyó a la SCT a reponer la con­vocatoria para la construcción del Tren de Alta Velocidad México-Querétaro”, informó la SCT a través de un comunica­do el pasado viernes 7 de noviembre.

Hu Zhenyi, vicepresidente de China Railway Corporation dice, por su parte, que van a conquistar América Latina y que ya tiene varios proyectos en las manos. “¿Quizá no han imaginado la capa­cidad de la compañía?”, ironiza. “En este momento, por ejemplo, estamos anali­zando el proyecto del canal de Nicaragua, seguimos en el concurso del ferrocarril de alta velocidad y carga en Brasil; explora­remos nuevos proyectos de carreteras en América Latina”.

Karl Leo, vicedirector del departamento de Asuntos Internacionales de CRCC, había dicho que al ganar el proyecto del tren México-Querétaro tomaba forma la vincu­lación entre México y China.

Por lo pronto, la vinculación entre los dos países deberá tomar otras vías.

 

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