El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), cuya infraestructura está pensada para descongestionar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), podría no cumplir con este objetivo en el corto plazo y operaría hasta dos años con instalaciones subutilizadas por el poco interés que han mostrado aerolíneas para instalarse en esta nueva terminal.

Así lo advirtieron diversos especialistas en infraestructura aeroportuaria consultados por Forbes México a menos de una semana de que este complejo, ubicado en Zumpango, Estado de México, comience operaciones de manera regular.

Fernando Gómez Suárez, experto en infraestructura aérea, sostuvo que para que este aeropuerto realmente fuera una alternativa para despresurizar el AICM, debió haber absorbido, desde el día de su inauguración, un mínimo del 30% del flujo de pasajeros que anualmente maneja el aeródromo capitalino, que el año pasado movilizó a 36 millones de pasajeros.

Hasta antes de la pandemia, en 2019, el AICM llegó a desplazar a alrededor de 50 millones de pasajeros al año. Por lo tanto, el AIFA debió comenzar a operar con un flujo de pasajeros mínimo de 10 millones 800 mil viajeros para realmente incidir en la desaturación de la terminal capitalina.

“Si consideramos los 36 millones del año 2021 del número de pasajeros movilizados pues el 30% vendría siendo aproximadamente 12 o 14 millones de pasajeros, y eso ya estaríamos hablando de un punto de saturación del Felipe Ángeles y para entonces si estamos resolviendo una saturación de un aeropuerto saturando otro pues es que también quedó corto en cuanto a la capacidad de infraestructura”, apuntó.

“Ni el 10% va a atender, es decir, no va a tener la capacidad para atender a 3.6 millones de pasajeros en el primer año porque con la proyección que están haciendo va a atender como a 800 mil pasajeros si bien le va, está en niveles de movilización del aeropuerto de Puebla”, sostuvo el especialista.

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Hasta el 21 de marzo, día en el que el AIFA emprenderá el vuelo, sólo cuatro aerolíneas, tres nacionales —Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus— y una internacional —la venezolana Conviasa— han confirmado y comenzado a vender vuelos a diversos puntos del país. El próximo lunes, este complejo aeroportuario tendrá sólo 9 operaciones aéreas con destinos a Tijuana, Cancún, Monterrey, Guadalajara, Mérida y Villahermosa.

Conviasa, la línea aérea estatal del gobierno bolivariano de Venezuela, ha confirmado un vuelo todos los lunes a Caracas desde el AIFA, con lo que puso fin a su ruta desde el Aeropuerto Internacional de Toluca.

De acuerdo con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), la mayoría de las operaciones aéreas del AIFA serán militares con más de 150 desde el día de su inauguración.

Según estimaciones realizadas por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) hasta 2019, y sin considerar las afectaciones al sector aeronáutico propiciadas por la emergencia sanitaria de Covid-19, la primera etapa de desarrollo del AIFA, comprendida de 2022 a 2032, éste debería ser capaz de dar servicio a 20 millones de pasajeros anualmente.

Sumado a esto, tendría que realizar 199 mil 571 operaciones aéreas anuales y mover 470 mil toneladas de carga, en el mismo lapso de tiempo.

Sin embargo, el panorama para el transporte de carga, que ha tenido un fuerte repunte derivado del auge del comercio electrónico, también tendría dificultades para aterrizar en el AIFA fundamentalmente por la falta de conexiones terrestres desde este complejo hacia la Ciudad de México y el Valle de Zumpango.

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“No hay como movilizar carga hacia la Ciudad de México por otra vía, la terrestre. Bodegas tampoco hay”, indicó Gómez Suárez.

“A diferencia de otros aeropuertos o de la mayoría de los aeropuertos de México y el mundo, este aeropuerto venía a complementar, no surgía en un nuevo mercado. Por eso esa lógica de algunas autoridades de que poco a poco se irán incorporando no es aplicable porque este aeropuerto no es aplicable para nuevo destino, es destino ya existía”, abundó el especialista.

A principios de febrero, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró diversas irregularidades en la construcción del aeropuerto. Entre las sugerencias emitidas a la Sedena, solicitó actualizar el Análisis de Costo Beneficio (ACB) relativo a las estimaciones de demanda de pasajeros y de carga que atenderá este complejo aeroportuario.

La ASF señaló que con base en la información presentada, hasta el momento no se puede determinar si los cálculos hechos a la demanda y flujo de pasajeros y carga son apegados a una realidad pospandemia de Covid-19 por lo cual solicita saber las fuentes de información que sustentan las previsiones.

Las conexiones viales son uno de los factores que harán que el AIFA no emprenda el vuelo de manera plena, son la falta de conexiones terrestres para que los viajeros y carga puedan movilizarse hacia el centro del país y que por tanto afectarán el atractivo de esta nueva terminal para las aerolíneas, dijeron los especialistas.

Las autoridades federales y estatales han afirmado que el AIFA tendrá tres vías de acceso en su primera fase de operaciones: dos autopistas de cuota y una libre.

Para el 21 de marzo, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) se ha comprometido a entregar la modernización del camino a San Jerónimo con 4 carriles, 2 por sentido de circulación de 3.5 metros de ancho cada uno. Esta vía está disponible para quien se conecta desde la carretera libre México-Pachuca y que hará al usuario conectarse al entronque de la zona militar y más adelante al entronque de la zona de carga.

Otra de las vialidades prometidas para el inicio de operaciones del aeropuerto es el enlace del Circuito Exterior Mexiquense con el complejo aeroportuario desde la caseta de Tultepec. Este tramo es de alrededor de 5 kilómetros de extensión con tres carriles de entrada y tres carriles de salida.

En el Estado de México comenzó a operar la Autopista Siervo de la Nación, una de las obras presentadas como proyecto de conectividad para el Sistema Aéreo Metropolitano, en el que se incluirá al Aeropuerto Felipe Ángeles.

No obstante, durante el último recorrido abierto a la población, el pasado domingo 13 de marzo, Forbes México pudo constatar que los trabajos aún tienen importantes retrasos en su ejecución.

En enero pasado, Isidoro Pastor Román, director general de la empresa paratestal Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles S.A de C.V. reconoció que para que el nuevo aeródromo logre alcanzar su punto de rentabilidad y atracción de nuevas aerolíneas debe garantizar en el menor tiempo posible su conectividad.

En sus primeros años de operación, el AIFA operará con recursos presupuestales asignados por la Federación, es decir, se prevé que el complejo aeroportuario opere al menos tres años, hasta 2025, con pérdidas antes de que sea rentable.

Degradación aérea en EU, otra piedra para el AIFA

A la poca respuesta de las aerolíneas mexicanas e internacionales para operar desde el AIFA, se debe agregar la degradación aérea a categoría 2 que la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) impuso a la Agencia Federal de Aviación Civil el pasado julio de 2021.

El regulador estadounidense consideró que el sector aeronáutico mexicano presentó al menos 28 deficiencias en seguridad relacionadas con la falta de capacitación, de personal, bajos salarios y de procedimientos de verificación de acuerdo con los estándares mínimos de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

“Una calificación de categoría 2 implica que las leyes o regulaciones del país carecen de los requisitos necesarios para supervisar a las compañías aéreas de acuerdo con las normas internacionales mínimas de seguridad, o que la autoridad de aviación civil carece de una o más áreas, como experiencia técnica, personal capacitado, antecedentes mantenimiento, procedimientos de inspección o resolución de problemas de seguridad”, señala la FAA.

Aunque la autoridad federal se comprometió a subsanar estas observaciones en cuatro meses, hasta la fecha no se ha informado sobre avances que logren recuperar la categoría 1.

Para César Olmedo, especialista del sector aéreo consultado por esta casa editorial, si no se subsana en el corto plazo esta degradación las aerolíneas mexicanas no podrán ofertar a sus clientes nuevas rutas hacia y desde Estados Unidos lo cual las pondría en seria desventaja y a la postre poco atractivo al AIFA.

El experto alertó que Estados Unidos es el principal socio comercial de México y la mayor parte de las operaciones aéreas y como destino turístico entre ambas naciones es uno de los más importantes del mundo, por lo que debería ser una prioridad para el gobierno enmendar la calificación aérea mexicana.

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