Peter Rawlinson tiene muchos objetivos para Lucid Air. Uno es que sea aclamado como el mejor automóvil eléctrico del mundo. “Nadie me cree, pero estamos a punto de llevarlo a otro nivel”, dice en un chat vía Zoom previo a la Navidad desde la granja de 300 años de Warwickshire, Inglaterra, a la que llama hogar cuando no está la sede de Lucid Motor en Silicon Valley, California.
Es la misma sensación que tuvo hace una década como ingeniero líder del Model S de Tesla, el revolucionario automóvil totalmente eléctrico que arrasó en el mundo del automovilismo en 2012. “Nadie me creyó con el Model S… la hostilidad hacia él fue impactante. Estoy viviendo lo mismo con (Air). Nadie lo cree”.
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La edición “Dream” del Air ciertamente parece estar lista para sorprender. Promete superar al modelo S con 517 millas (832 Km) por carga líder en la industria, un sistema de recarga más rápida y la capacidad de pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en poco más de 2 segundos. (Tesla está respondiendo al prometer a finales de este año con un Model S “Plaid +” que acelera en poco menos de 2 segundos y puede recorrer 520 millas (836.59 km) por carga, dijo Elon Musk en enero). Los primeros clientes de Air recibirán la entrega esta primavera.
Pero las ambiciones de Rawlinson van más allá de deleitar a los conductores adinerados con un automóvil de lujo de 169,000 dólares (casi 3.5 millones de pesos mexicanos).
Su objetivo más grande es aprovechar la tecnología de propulsión de 1,080 caballos de fuerza de Air, que afirma es la más eficiente del mundo, para impulsar vehículos eléctricos más baratos. En cinco años, Rawlinson quiere vender cientos de miles de autos eléctricos de 40,000 dólares (817,000 pesos mexicanos) y ayudar a los grandes fabricantes de automóviles a vender vehículos eléctricos de mercado masivo de 25,000 dólares (510,000 pesos mexicanos). El mismo objetivo que persigue quien alguna vez fue su jefe y amigo, Elon Musk. Si eso no fuera suficiente, Rawlinson quiere construir sus autos en la primera planta automotriz de Arabia Saudita, país rico en petróleo, cuyo fondo soberano posee dos tercios de su compañía.
“Hay un gran malentendido sobre nuestro modelo de negocio”, dice el ingeniero galés de 63 años. “No se trata de hacer un coche caro para gente adinerada. No es por eso que estoy aquí. Eso no es lo que me impulsa. Quiero que fabriquemos un millón de autos al año. La ambición de Lucid es tener un efecto profundo. No somos una obra de minorías “.
El elegante Air, con su cuerpo de aluminio esculpido y sus distintivos faros delanteros “Micro Lens Array”, llega a un punto de inflexión. Es parte de una nueva ola de vehículos eléctricos que se benefician de baterías de iones de litio más baratas, expandiendo el suministro global de repuestos para vehículos eléctricos y aumentando el interés de los consumidores, todo esos conceptos a los que Tesla dio vida y fomenta. Algo que incluso la administración del nuevo presidente de Estados Unidos Joe Biden ha puesto en la mira al decir que los vehículos eléctricos son una prioridad.
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El nuevo presidente de los Estados Unidos ya ha firmado órdenes para presionar al gobierno federal para que reemplace sus vehículos de combustibles fósiles por eléctricos, una flota gubernamental que totaliza cientos de miles de automóviles y camiones. Biden ha prometido construir miles de nuevas estaciones de carga de vehículos eléctricos públicos y se espera que se revivan los incentivos fiscales federales para las compras de vehículos eléctricos que estaban caducando bajo la administración de Donald Trump. Las grandes empresas se están sumando. General Motors ya se ha comprometido a fabricar sólo vehículos eléctricos para 2035, y Ford y Volkswagen también tienen planes agresivos para alejarse de los combustibles fósiles.
El analista de Morgan Stanley Adam Jonas, un seguidor de Tesla desde hace mucho tiempo, predice que las ventas de vehículos eléctricos podrían aumentar 50% a nivel mundial en 2021. California, el principal mercado estadounidense de vehículos eléctricos y hogar de Lucid y Tesla, es el punto cero del aumento y puede convertirse en el Noruega de los Estados Unidos para los automóviles eléctricos.
“Con más del 50% de penetración de vehículos eléctricos, Noruega está 15 años por delante del resto del mundo”, dijo Jonas. “Es muy posible que California se mueva en esta dirección con bastante rapidez, influyendo en un número significativo de otros estados de EU. Que están en condiciones de tomar el asunto en sus propias manos en términos de descarbonización de la flota”.
Por ahora, Lucid está comenzando a un ritmo mesurado. Rawlinson quiere hacer al menos 6,000 Airs en una nueva planta en Casa Grande, Arizona, este año, generando potencialmente 900 millones de dólares en ingresos. El volumen podría superar las 25,000 unidades en 2022 a medida que lleguen las versiones de Air con un precio de 77,000 dólares. Se espera un mayor crecimiento con la introducción en 2023 de un crossover eléctrico, tentativamente llamado Gravity, seguido de modelos aún más baratos y pequeños para competir con el Model 3, el auto más vendido de Tesla.
Por ahora, la empresa privada con sede en Newark, California, está pagando por el desarrollo y la producción de Air con una inversión de 1,300 millones de dólares en 2018 del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita, que según Pitchbook, valoró la empresa en 15,000 millones de dólares. Eso se suma a los 150 millones de dólares que la compañía había recaudado anteriormente. Pero fabricar automóviles es caro y Rawlinson sabe que tiene que encontrar aún más dinero y está buscando cotizar acciones públicamente, posiblemente a través de un SPAC.
Aunque anteriormente había considerado a SPAC como una “mala palabra”, eso ha cambiado. “Ese era el punto de vista de un financiero, ese era el punto de vista de Wall Street sobre los SPAC, no hace mucho tiempo. Pero te diría que qué diferencia hace un año”, dice, sin confirmar un plan específico.
Educado en el prestigioso Imperial College London de Inglaterra, Rawlinson es un veterano de Jaguar que también trabajó en vehículos avanzados para Lotus y en la consultora de ingeniería Corus antes de unirse a Tesla en 2009. Pasará horas discutiendo detalles minuciosos sobre cómo Air logrará la mejor eficiencia del sistema de propulsión eléctrico de la industria de 4.7 millas (7.5km) por kilovatio hora de batería, aproximadamente el doble del Taycan eléctrico de Porsche (que cuesta hasta 185,000 dólares) e incluso mejor que el Model S de Tesla y el Model 3, pues es más pequeño y liviano. Él compara las clasificaciones de eficiencia de milla por kwh determinadas por la Agencia de Protección Ambiental a las estadísticas de corredores de clase mundial.
“Si eres velocista, ¿cuál es tu mejor tiempo para los 100 metros? Esa es tu métrica. Para Usain Bolt, es de 9.69 segundos”, dice Rawlinson. “Casi se puede hacer [lo mismo] por una empresa de automóviles eléctricos, y esa es la eficiencia de la EPA”.
Llegó a Tesla en 2009 cuando ésta apenas dejaba de ser una simple idea de Garage de Musk y fue ascendido a vicepresidente y jefe de Ingeniería del Model S en 2010. “Puse mi corazón y mi alma en eso”.
Musk es famoso por ser difícil de trabajar, pero Rawlinson tiene recuerdos principalmente positivos de sus días en Tesla. “Nos llevamos como una casa en llamas durante la mayor parte del tiempo que estuve allí, no al final”.
“Ambos estábamos obsesionados con alcanzar las estrellas con tecnología e ingeniería, y simplemente no puede ser lo suficientemente bueno”, recuerda. Rawlinson está siguiendo el libro de jugadas de Musk cuando se trata de romper el mercado automotriz: comience con ultra lujo y luego conduzca agresivamente hacia abajo.
Comenzó una ruptura por la insistencia de Musk en que el modelo X crossover, destinado a ser un rápido seguimiento del S, usaba las famosas y complejas puertas plegables de “ala de halcón”. La decisión de Musk finalmente retrasó el lanzamiento de X casi dos años y trajo enormes cantidades de costos de ingeniería adicionales, exactamente como lo anticipó Rawlinson.
Dejó Tesla en 2012 para cuidar a su madre enferma en Inglaterra, pero un año después estaba listo para volver al trabajo. Se unió a la startup Atieva de Silicon Valley como CTO en 2013 cuando pasó de ser un proveedor de baterías a un fabricante de vehículos eléctricos. Fue rebautizado como Lucid Motors a finales de 2016, antes del debut del prototipo Air, pero luchó por recaudar fondos hasta la inversión saudí.
Rawlinson, quien se convirtió en director ejecutivo de Lucid en 2019, no quiso decir qué porcentaje de la empresa posee.
Por supuesto, Lucid y Tesla no son los únicos beneficiarios de la creciente demanda de automóviles eléctricos. Rivian, respaldado por Amazon, comienza a entregar camionetas y SUV eléctricas este año. El famoso diseñador de automóviles Henrik Fisker comenzará a vender el Ocean, su elegante crossover eléctrico de 37,499 dólares en 2022. Se rumora constantemente que Apple está mirando el sector con mucho interés y recientemente firmó un convenio de colaboración con Hyundai. Docenas más de vehículos eléctricos provienen de General Motors, Volkswagen, Hyundai, Nissan y otros fabricantes de automóviles importantes, comenzando este año con el Mustang Mach-E de alta potencia de Ford.
El analista de Gartner, Mike Ramsey, cree que el plan de Lucid de avanzar hacia automóviles más asequibles desde los ultra premium es el enfoque correcto. “Lo que se ha demostrado en esta tecnología es que la forma en que ingresa es que apunta al mercado alto, luego crea una base de clientes leales, usa el caché y conocimiento de la marca y luego se difunde y va más allá”.
Musk y Rawlison comparten la pasión por la tecnología de vehículos eléctricos, pero no podrían ser más diferentes en la forma en que dirigen sus empresas. Tesla se ha convertido en el fabricante de automóviles más valioso del mundo, convirtiendo brevemente a Musk en la persona más rica del mundo en función de su gran participación en él, a pesar de vender menos de 500,000 vehículos en 2020. Musk se ha convertido en el icono tecnológico líder mundial, con más de 42 millones de personas atento a sus publicaciones en Twitter. Y para bien o para mal, él gobierna como el líder absoluto y símbolo de marca de Tesla.
Mientras que el director ejecutivo de Lucid, que no tiene una cuenta de Twitter, tiene un enfoque diferente. “No soy un autócrata. Lucid es un esfuerzo de equipo”, dice. “Eso es una gran diferencia. La otra cosa es que no espero que alguien que compra un Lucid sepa mi nombre. No espero que sepan quién es Peter Rawlinson”.
POR Alan Ohnsman
